1909 / Chrono des 8 jours du 1er meeting du Monde

1er meeting d'avions au Monde en Champagne


Champagne berceau mondial de l’Aviation de Grandes Marques de champagne firent décoller l’aéronautique.


- CHAPITRE I - Période d’organisation
- CHAPITRE II - Le 1er meeting d’avions du Monde
- CHAPITRE III - Aeropolis
- CHAPITRE IV - Les enseignants du 1er meeting d’avions du Monde en Champagne
- CHAPITRE V - Deux disparus

Le LIVRE D’OR du 1er meeting d’avions du Monde : La Grande Semaine d’Aviation de la Champagne

ORGANISATION du 1er meeting d’avions du Monde : Grande Semaine d’Aviation de la Champagne

  • Premiers pourparlers
  • Mise en Route
  • Publicité
  • Commission exécutive
  • Premiers Travaux
  • Bureaux en centre Reims
  • Premiers Essais
  • « Cyclone du 16 août 1909 »
  • Mauvais Jours
  • Arrivée d’Avions et Pilotes

1er meeting d’avions du Monde : La Grande Semaine d’Aviation de la Champagne

1er jour (dimanche 22 août) Inauguration
2e jour (lundi 23 août)Premiers records
3e jour (mardi 24 août)Visite du Président de la République
4e jour (mercredi 25 août)Paulhan bat les record du monde
5e jour (jeudi 26 août)Latham bat les records du monde
6e jour (vendredi 27 août)Farman bat les records du monde
7e jour (samedi 28 août)La France perd la coupe Gordon-Bennett
8e jour (dimanche 29 août)Concours Moët & Chandon de l’Altidude
Dernier jour (lundi 26 août)Banquet de Clôture

AEROPOLIS 1re Ville d’aviation du Monde avec Hangars d’Avions, 3 Tribunes et Enceintes du Public, la piste-aérodrome Transports du public : Chemins de Fer, Communications Postes et Télégraphes, Transports du matériel Camionnages, Appareils de mesure, Service d’Ordre (militaires), Sécurité, Ambulances, Comité des Fêtes, Résultats financiers.

- CHAPITRE I -

Période d’organisation

C’est à Farman que nous devons très probablement l’idée primitive du 1er meeting d’avions du Monde en Champagne. Il a eu, nous en fûmes fort aise, le bon esprit de s’en récompenser lui-même en y gagnant les plus beaux prix. Ce fut lui qui, le premier, quitta le champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux, témoin des timides envolées du début et des premiers succès de nos aviateurs, pour venir s’installer près de Mourmelon, à Bouy, sur la bordure du camp de Châlons-en-Champagne. Nombreux furent les Rémois qui, à cette époque, firent, souvent en vain, le voyage de Reims au camp, pour voir et revoir, sans s’en lasser, cette chose si nouvelle : un aéroplane, dans l’espèce un biplan Voisin muni d’un moteur Antoinette. Aujourd’hui, Bouy – Aviation est presque un village où se trouvent non seulement l’atelier de Farman, maintenant constructeur, mais aussi les terrains d’expérience de Voisin et d’Antoinette.

Le 30 octobre 1908, Farman, on s’en souvient, accomplissait le premier voyage aérien et franchissait les 27 kilomètres de Bouy à Reims, en 20 minutes. On juge de l’enthousiasme que cet exploit souleva dans la région…

Ce coin de la terre française se révéla merveilleusement propice aux évolutions des nouveaux appareils et, comme le Comte Henry de La Vaulx, Vice-président de l’Aéro-Club, avait, quelques jours après, l’occasion de venir à Epernay faire une ascension, son attention fut aussitôt attirée de ce côté. Accompagné de ses amis, MM. Georges Lemaitre et Jules Boizel, il fit une démarche auprès du Préfet de la Marne et de la Municipalité de la Ville de Reims où il reçut le meilleur accueil de M. Langlet, Maire de Reims, et de M. Chappe, premier Adjoint. Le soir même, un groupe d’amis se réunissait au nouveau Cercle de Reims et, accueillait avec enthousiasme l’idée de fonder un Comité dont la présidence était acceptée par le Marquis de Polignac (Président de Pommery), et la Vice-présidence par M. Raoul De Bary, le Président de l’Automobile – Club de la Marne.

La composition définitive du Comité fut la suivante :

M. le Marquis de Polignac, Président (Pt de la Maison de champagne Pommery)
M. Raoul de Bary, Vice-Président (Pt de la Maison de champagne Goulet)
M. André Prevost, Trésorier
M. Gerardin-Dutemple, Vice-Trésorier
M. Guy,
M. Laignier,
M. H-G. Laignier,
M. Mazzuchi, Secrétaires
M. Oriolle,
M. Verdavainne,
M. Emile Wenz,











M. Berque (Pt de la Maison de champagne Irroy (future Maison Taittinger)
M. Boizel (Pt de la Maison de champagne Boizel)
M. le Vicomte A. de Brimont (Pt de la Maison de champagne Ruinart)
M. le Comte G. Chandon de Briailles (Pt de la Maison de champagne Moët & Chandon)
M. Emile Charbonneaux
M. Demorgny
M. Aug. Goulden (Co Pt de la Maison Heidseick)
M. Lemaitre (Pt de la Maison de champagne Mercier)
M. Mignot
M. H. de Mumm (Pt de la Maison de champagne Mumm)
M. le Comte Bertrand de Mun (Pt de la Maison de champagne Veuve Clicquot)
M. Oudin
M. le Docteur Roussel
M. Eug. Walbaum (Co-président de la Maison Heidseick)

 

Le commerce du champagne était largement représenté, par les Pt et Vice-président accompagnés d’une dizaine de membres, soit presque la moitié du Comité.

On me fit l’honneur de m’y admettre sur la recommandation de M. de La Vaulx, que j’avais accompagné en 1902 et 1904 comme officier de marine, lors de ses intéressantes tentatives de traversée de la Méditerranée.

Les difficultés commencèrent presque aussitôt, non pas certes sur place où tout le monde se réjouissait de cette bonne nouvelle et applaudissait à notre initiative, mais à Paris, quand il s’agit de savoir sous quel patronage sportif nous placerions notre épreuve. L’Aéro-Club de France paraissait bien désigné pour cela, mais l’Automobile-Club et la Ligue Aérienne manifestaient tous les deux un vif désir – et certainement dans les meilleures intentions – d’être chargés de la direction et de l’organisation de notre épreuve. Une solution fort heureuse intervint au bout de quelque temps. Ce fut la fondation de la Commission Aérienne Mixte, universellement connue aujourd’hui par l’abréviation de C.A.M. et qui se compose de membres puisés dans les divers groupements cités.

Dès lors, nous pouvions nous occuper sérieusement de la mise sur pied de notre épreuve à laquelle nous ne songions guère, certes, à donner l’ampleur qu’elle prit par la suite. Nul de nous ne se doutait de la somme de travail, de soucis, de responsabilités qui allaient nous incomber. C’est peut-être grâce à cela que nous avons si bien réussi. Surtout, nous avons eu de la chance d’avoir le plus idéal des présidents, sachant communiquer à tous son entrain et sa foi dans le succès. Le Marquis de Polignac (Président de Pommery) s’est révélé un organisateur exceptionnel, ne perdant jamais de vue l’ensemble de son œuvre tout en surveillant les moindres détails avec notre excellent ami, M. Oriolle, modèle des secrétaires. Notre Président eut le talent, si rare, de savoir utiliser tous ses collaborateurs, chacun selon ses aptitudes. Pour lui, il mit sans réserves au service du Comité non seulement son influence personnelle, ses relations et cette bonne grâce charmante devant laquelle s’effaçaient tous les obstacles, mais encore presque tout son temps de janvier à septembre. Aussi, était-il bien juste de mettre à l’honneur celui qui fut si longtemps à la peine et sur qui seraient retombées toutes les responsabilités morales, au cas d’un échec que nous avons longtemps risqué.

Pour ma part, qu’on ne suppose pas, si j’attache tant d’importance aux évènements dont je suis ici l’historien, que c’est pour faire rejaillir une part de leur éclat sur ma modeste personne. Je m’empresse d’affirmer que je n’eus nul mérite à y collaborer, car je ne me suis occupé que des questions qui m’étaient familières et qui m’intéressaient. D’ailleurs, en feuilletant l’autre jour mon La Fontaine, j’ai trouvé cette fable qui m’aurait rappelé que sous un Chef habile, les plus humbles mérites peuvent être de quelque utilité à côté des plus éminents :

 

Le lion s’en allant en guerre

Le lion, dans sa tête, avait une entreprise ;
Il tint conseil de guerre, envoya ses prévôts,
         Fit avertir les animaux.
Tous furent du dessein, chacun selon sa guise :
         L’éléphant devait, sur son dos,
         Porter l’attirail nécessaire.
         Et combattre à son ordinaire ;
         L’ours s’apprêter pour les assauts ;
         Le renard, ménager de secrètes pratiques.
         Et le singe amuser l’ennemi par ses tours.
- Renvoyez, dit quelqu’un, les ânes, qui sont lourds,
Et les lièvres, sujets à des terreurs paniques.
- Point du tout, dit le Roi ; je les veux employer :
Notre troupe, sans eux, ne serait pas complète.
L’âne effrayera les gens, nous servant de trompette ;
Et le lièvre pourra nous servir de courrier.
         Le monarque prudent et sage
De ses moindres sujets sait tirer quelque usage
         Et connaît les divers talents.
Il n’est rien d’inutile aux personnes de sens.

Premiers pourparlers

Le premier procès-verbal que nous ayons conservé au Comité est en date du 27 janvier. Le Président de la C.AM. nous annonçait la visite, pour le 30, d’un certain nombre de délégués chargés de recevoir nos propositions.

En effet, trois jours après, MM. Bleriot, Esnault-Pelterie, Rousseau, Surcouf et le Comte de La Vaulx venaient visiter les terrains que nous leurs proposions et examiner nos offres dans le détail. Plusieurs villes déjà se disputaient l’honneur d’organiser la première grande manifestation aéronautique. En s’agissait donc de justifier à la fois de prix plus importants à offrir et d’une meilleure disposition naturelle des terrains en vue d’y installer un aérodrome. Je dois dire que l’idée primitive, à la suite du voyage de Farman, avait été celle d’une course de ville à ville, telle que Reims – Châlons-en-Champagne, mais fut écartée, comme prématurée.

Ce premier voyage des délégués de la C.A.M. au terrain de Reims-Bétheny eut lieu par un temps affreux, qui se reproduisit régulièrement à chacune de leurs visites. Ce que nous aurons reçu de pluie et de neige, ce que nous aurons pataugé dans la boue pour la gloire de l’Aviation, nul ne s’en doutera, mais l’état du sol au premier jour de la Semaine donne une bonne idée de ce que furent ces premiers déplacements ! Passant sur ce détail, les Membres de la C.A.M., surtout M. Bleriot, se déclarèrent enchantés du terrain. Dès ce jour, le Comité garantit un minimum de 150 000 francs de prix qui devait être dépassé par la suite. En même temps, le Comte de La Vaulx proposait de faire disputer pendant notre 1er meeting d’avions du Monde la Coupe Internationale d’Aviation Gordon-Bennett, qui venait d’être confiée à l’Aéro-Club de France.

Cette offre fut acceptée ultérieurement. En échange, le contrôle sportif de notre épreuve fut confié à l’Aéro-Club, qui délégua pleins pouvoirs à trois Commissaires : MM. Le Comte de Castillon de Saint-Victor, Paul Rousseau, Edouard Surcouf, auxquels revient une part de notre succès.

         Il s’agissait de réunir, par souscription, une somme aussi considérable que possible pour couvrir le montant des prix. Il fallait, en outre, pouvoir aventurer les frais de l’organisation matérielle que nous estimions alors devoir se monter à 200 000 francs et qui, en réalité, dépassèrent un demi-million. Dans ce but, certains membres du Comité constituèrent un Syndicat de Garantie, acceptant de se répartir les pertes, en cas de déficit, et s’engageant à ne pas revendiquer les bénéfices, s’il y en avait. En même temps, on ouvrait à Reims et à Epernay une souscription dont le total grossit rapidement grâce au dévouement de tous les Membres du Comité qui s’étaient partagé les postes de collecteurs.
         Les éditeurs avaient pensé rendre un juste hommage à tous les souscripteurs en publiant leurs noms à la fin de ce volume, mais cette liste aurait compris la plupart de nos concitoyens et le Comité ne désirait pas rappeler le montant de chaque versement, estimant que souvent un don modeste prouvait autant de sacrifices et de générosité que des milliers de francs versés par quelques favorisés de la fortune.
         Il convient pourtant de signaler l’importante subvention de 40 000 francs accordée par la Ville de Reims, et celle de 5 000 francs que vota le Conseil Général du Département de la Marne.

La Mise en Route

Pour le 15 février, les règlements de nos divers prix étaient prêts, nous avions fixé la date des épreuves et obtenu l’appui du Gouvernement.
         Une fois cette question de principe réglée, il s’agissait, avant tout, de nous entendre avec les propriétaires des terrains que nous devions utiliser. Je dois ici, une fois pour toutes, rendre hommage au bon vouloir des cultivateurs de Reims-Bétheny sans l’ensemble desquels nous n’aurions pu rien tenter, car nous ne savions pas à cette époque quelles seraient exactement les parcelles de terrain sur lesquelles nous construirions. D’autre part, il était nécessaire que pendant huit jours nous puissions à notre guise barrer les routes, arrêter les travaux des champs. Comme compensation, nous n’avions rien à offrir que de nous rendre responsables de tous les dégâts. Mais les propriétaires de Reims-Bétheny tinrent à honneur de favoriser, eux aussi, dans la mesure du possible, ce qui apparaissait déjà comme une grandiose manifestation patriotique dont la France et la Champagne pouvaient tirer un bénéfice considérable en favorisant le développement d’une industrie nouvelle. Qu’il me soit permis de citer le nom de M. Lothelain, Maire de Reims-Bétheny, qui sut à la fois défendre les intérêts de ses administrés et leur montrer ce que nous attendions tous de leur bonne volonté. Dès ce moment, au sein du Comité, nous nous partagions la besogne, et ce fut M. Mignot qui voulut bien se charger des longues et délicates négociations qu’entraînèrent la discussion et la rédaction définitive du contrat.
         Dans le courant du mois de mars, il devint nécessaire de commencer une campagne de publicité. Notre Président avait déjà fait de nombreuses démarches auprès des grands organes Parisiens. Partout il avait obtenu la promesse d’un chaleureux appui.
         Je suis heureux de pouvoir donner acte à la Presse non seulement de France, mais du monde entier, de l’absolu désintéressement dont elle a fait preuve à notre égard. Je reviendrai sur l’importance de son rôle dans notre succès, mais qu’il soit dès maintenant entendu que nous n’avons versé ni un franc de publicité à un journal, ni un franc d’indemnité de garantie à un aviateur. Et c’est, pour moi, comme pour tous les initiés, ce qui a fait la grandeur de notre Semaine : la Sincérité. Nous pouvons, avec tous ceux qui y ont collaboré de près ou de loin, - ils sont des centaines- être fiers de notre œuvre : sincères étaient les éloges que nous avons recueillis comme sincères étaient les luttes passionnantes auxquelles nous avons assisté.

La Publicité

Un des premiers moyens de propagande que nous avons utilisés fut notre Timbre – Réclame, tiré à un million d’exemplaires. Très artistique et universellement admiré, il fait honneur à la Maison Bron-Bourquin qui l’exécuta. Nous voulions également trouver une affiche originale et nous résolûmes d’ouvrir un concours qui eut un éclatant succès, car on nous adressa au moins 200 projets. Notre embarras fut des plus grands et nous étions submergés chaque jour sous de nouveaux envois de maquettes. Enfin, après de longues discussions, - heureusement à cette époque nous n’avions pas encore beaucoup de besogne – le choix du Comité s’arrêta sur le projet de Montaut, que tout le monde connaît. M. Debat-Ponsan obtint un deuxième prix et son affiche très artistique faillit connaître aussi les honneurs de l’édition. M. P. Narey, un artiste Rémois, eut le troisième prix. Je considère, du reste après en avoir été très partisan, que ce concours serait inutile si nous recommencions notre épreuve, car il donna beaucoup trop de travail aux Secrétaires.
         C’est à propos des affiches que je retrouve dans nos archives les premières demandes de renseignement à l’Automobile-Club de France. Cette puissante société avait décliné, comme j’ai dit, toute prétention à l’organisation et au contrôle sportif des épreuves d’aviation, depuis la création de la C.A.M. Mais si le concours que nous ont prêté certains de ses membres n’a rien eu d’officiel, il n’en a pas été moins précieux pour nous. L’A.C.F., pour le désigner, lui aussi, par une abréviation généralement admise, l’A.C.F. avait connu, bien avant nous, les soucis de la mise sur pied des gigantesques circuits, et aussi la douceur du succès moral et… financier. Notre entreprise avait un caractère absolument désintéressé et la générosité égale à la fortune de certains membres du Syndicat de Garantie nous couvrait pleinement du risque d’un déficit éventuel, c’est bien vrai, mais néanmoins, nous avions besoin, nous aussi, du succès financier. Nous en avions besoin pour l’avenir de l’Aviation.

De toutes les personnalités qui voulurent bien nous faire bénéficier de leur expérience, c’est à M. René Loyzel, membre du Conseil d’Administration de l’A.C.F. que nous devons le plus de reconnaissance. C’est lui qui avait, les années précédentes, traité avec toute sa compétence d’architecte la question des constructions. Nous fûmes fort aise de n’avoir qu’à retoucher ses plans. Que dis-je ? Lui-même voulut bien s’en charger et même venir sur place d’une fois pour nous conseiller. L’exécution en fut confiée, comme les années précédentes, à M. Dalatouche, architecte, et à M. Monnier, entrepreneur, qui possédait déjà, provenant des Tribunes de Dieppe en 1908, la majeure partie des bois nécessaires. Nous n’eûmes jamais qu’à nous louer pleinement de ce double choix. Je ne sais vraiment comment nous aurions pu faire dans les dernières semaines de l’organisation si nous avions eu, en plus de tous les détails à régler, des soucis quelconques au sujet des constructions et des aménagements de la partie réservée au public. Mais, fort heureusement, il n’en fut rien.

La Commission exécutive

Ce fut à peu près à cette époque que le Comité, trop nombreux pour pouvoir suivre utilement tous les détails de l’organisation, confia ce soin à une Commission exécutive ou Secrétariat Général, composé de MM. Guy Laignier, Mazzicjo et Oriolle, sous la direction effective de notre dévoué Président. Mais, au fur et à mesure qu’une question devenait d’actualité, le soin de la régler définitivement était confié à quelques autres membres du Comité les mieux placés pour cela. C’est grâce à cette division de travail que nous avons pu venir à bout de notre tâche volontaire sans qu’elle devienne fastidieuse et écrasante.
         Le 18 mars, nous recevions de MM. Surcouf et Kapferer une proposition des plus intéressantes, au nom de la Compagnie Transsaharienne, filiale de la Société Astra. Ces derniers établissements, connus dans le monde entier, ont créé le type du dirigeable souple préconisé par le regretté colonel Renard et ont construit, avec le succès que l’on connaît, la Ville-de-Paris, offerte à l’Etat par M. Deutsch, de la Meurthe, puis la Ville-de-Nancy, le Clément-Bayard, etc. Cette Société offrait, si nous l’y aidions, d’élever à demeure, à Reims, sur le terrain du champ demanœuvres de la cavalerie, un grand hangar pour dirigeable, muni d’un appareil de fabrication du gaz hydrogène, et s’engageait en même temps à y faire séjourner un de ses aéronats pendant toute la durée de notre Semaine. La création de cette « gare » aérienne placée entre celles de Meaux et de Nancy, déjà créées, nous parut présenter un grand intérêt pour notre ville et nous fûmes assez heureux pour nous mettre d’accord avec la Société Astra sur le concours financier qu’elle nous demandait. Un peu plus tard, le Conseil Municipal lui accorda une subvention de cinq annuités de 3 000 francs. C’est ainsi que parmi les souvenirs de notre Semaine, il nous en restera un durable qui nous donne en même temps le plaisir d’avoir quelque peu contribué à notre défense nationale, en munissant le camp retranché de Reims d’un abri éventuel pour dirigeable militaire.

Premiers Travaux

Avec les mois d’avril et de mai, nous entrons dans la période de mise en œuvre de notre organisation. Tous les plans sont achevés, l’emplacement définitif des tribunes, des hangars, des pylônes, des palissades est étudié, discuté, vu et revu. Puis, on commence à passer les marchés avec les entrepreneurs.
         La question de mise en état du sol sur un espace suffisant pour le départ des appareils nous préoccupait fortement. Comme j’étais plus spécialement chargé de la partie sportive et des rapports avec les concurrents, c’était souvent moi qui recevais leurs recommandations à ce sujet. La mort lamentable de Ferber à Boulogne-sur-Mer, au mois de septembre suivant devait du reste montrer d’une façon cruelle le danger des terrains défectueux. Nous disposions déjà au champ de courses d’environ 30 hectares d’un sol tassé et gazonné, ce qui est l’idéal. Il fallut doubler au moins cette étendue en aménageant toute la piste comprise entre le champ de courses et la ligne de départ qui allait du buffet à la cabane des Chronométreurs. Je fis pour le mieux en faisant effacer les sillons profonds entre chaque champ, herser et rouler le sol et en invitant les propriétaires de troupeaux de moutons à les envoyer pâturer sur nos terrains, ainsi que le montre la photographie ci-dessous. Malgré tous ces travaux très coûteux, - et qui n’étaient possibles que parce que nous avions loué ces terrains au prix d’une récolte annuelle, c’est-à-dire plusieurs centaines de francs par hectare, - malgré, dis-je, tous ces travaux, ce sol était insuffisant pour permettre le départ des appareils lourds et lents.

Si nous n’avions pas eu à notre disposition le champ de courses nous aurions été, après chaque jour de pluie, - il n’en manqua pas, - aussi embarrassés que les organisateurs de tous les meetings qui suivirent le nôtre. J’insiste sur ce détail parce qu’il montre bien l’importance primordiale de cette question du terrain de départ en matière d’aviation. Il faut encore ajouter que la terre légère de notre Champagne est celle qui peut entre toutes sécher le plus rapidement. Que serait ce donc ailleurs ?
         Nous nous préoccupions en même temps de diverses installations sur lesquelles je donnerai quelques détails aux chapitres suivants : Postes, télégraphes et t éléphones, éclairage, eau, voies de communication. La Compagnie de L’Est acceptait de construire une gare spéciale à Betheny-Aviation sans nous demander aucune subvention. Les Ponts et Chaussées nous accordaient la réfection et le goudronnage de la route de Neufchâtel. Comme nous le disions parfois en plaisantant, c’est un véritable petit Etat que nous avions à créer et à organiser avec tous les services nécessaires à son existence, et ses divers ministères concentrés au Siège social, 8, rue Bertin (centre ville de Reims entre places Royale et Forum), avaient vraiment fort à faire.

Les Bureaux de la rue Bertin (centre ville de Reims entre places Royale et Forum)

         Le souvenir de notre installation en cet immeuble archaïque datant du Roi Louis XV restera, j’en suis sûr comme un des plus pittoresques parmi tous ceux très variés que nous conserverons de l’été de 1909.
         Au rez-de-chaussée, la caisse et le bureau de location, domaine de notre trésorier, M. André Prevost, et du Vice Trésorier, M. Gerardin-Dutemple, aidés de deux ou trois employés. A l’entresol, bureaux du public où nous avions organisé notre service de location de chambres. J’espère que les propriétaires qui ont pu louer des appartements et parfois des maisons entières par l’intermédiaire de ce service en ont gardé quelque gratitude pour le personnel si dévoué qui s’en est occupé, sous la direction de M. Oriolle, car ce fut une besogne assez ingrate. Je crois que nous avons montré la voie à suivre à l’avenir et que les années prochaines, s’il y avait lieu, nous laisserions aux intéressés le soin de s’organiser de ce côté.
         C’est à l’entresol que se trouvait notre salon de réception, très obligeamment meublé à titre gracieux comme tout l’immeuble par la Maison Lhoste. C’était une pièce singulière, étouffante, éclairée au ras du plancher par deux lucarnes que nous n’osions ouvrir pour ne pas être assourdis par les bruits de la rue et du marché. Que de fois nous nous y sommes installés en conciliabule avec l’un et l’autre, architecte, entrepreneur, imprimeur ! Là, notre ami Paul Rousseau, désigné comme Commissaire sportif par l’Aéro-Club, vint souvent nous apporter les précieux conseils que lui suggérait son expérience universelle en matière de concours sportifs. Je me souviens de certaine liste nous énumérant une cinquantaine de questions de détail, y compris les pots de colle pour les afficheurs, les râteaux pour les bandes témoins, etc. C’est qu’en effet, en pareille matière, la grande difficulté, je le constate, n’est pas tant de solutionner les questions de tribunes, terrains, personnel, dont on se tire toujours en payant, mais bien de prévoir tous ces menus détails qui donneront au spectateur une impression de confortable, d’installation bien achevée, bien complète.
         Enfin, au premier étage, défendu tant bien que mal contre les envahisseurs, c’était le Bureau du Secrétariat où retentissaient sans trêve le cliquetis des machines à écrire et la sonnerie du téléphone, du terrible et indispensable téléphone ! Que de lettres, que de télégrammes, que de communications avec le monde entier sont arrivés là ou en sont parties, sans qu’une seule fois, dans cette fièvre de trois mois, une erreur sérieuse ait été commise, grâce à notre dévoué personnel et à nos excellents secrétaires, M.Guy et Oriolle.
         La plus redoutable partie de leur tâche, où je n’ai jamais entrepris d’ailleurs de les seconder, fût les relations avec la Presse. Il fallut faire comprendre à cette grande puissance que notre entreprise étant absolument désintéressée, non seulement nous ne disposions d’aucun budget de publicité, mais que nous étions même obligés de limiter très strictement le nombre des entrées de service, car il n’y en eut aucune de faveur, et tous les membres du Comité sans exception payèrent leurs loges et les places de leur propre famille. Ce concours désintéressé, ainsi que je l’ai déjà dit, la Presse nous l’accorda et c’est bien sincèrement qu’au banquet de clôture, notre Président l’en remerciait dans les termes qu’on lira plus loin.
         Mais en dehors de cette question toute spéciale, combien d’autres avons-nous eu à examiner et à trancher, parfois en quelques heures ! Il faut avoir connu les soucis d’une organisation de ce genre, petite ou grande, pour se rendre compte de ce qu’à de pénible un tel travail, forcément décousu, fébrile, obligeant à sauter à chaque instant d’un ordre d’idées à un autre. J’estime que s’il fallait recommencer, nous économiserions certainement sur cette année plus de la moitié de notre peine et de notre temps, grâce à cette première expérience. Et au fur et à mesure que nous parvenaient les engagements de nouveaux concurrents, les bulletins de location des places, les demandes de services pour les grands journaux de Londres et d’Amérique, nous sentions croître à la fois notre fierté d’avoir si bien réussi à mettre sur pied notre épreuve, et notre angoisse qu’elle ne vint à échouer par suite du mauvais temps. Il faut se souvenir que jusqu’à la traversée de la Manche par Blériot et jusqu’aux essais de Latham qui valaient presque des succès, le printemps de 1909 avait été assez pauvre en résultats et les aviateurs ne paraissaient faire aucun progrès sérieux. A Bouy, où s’exerçaient une dizaine de pilotes montant des appareils de Voisin, d’Antoinette, de Farman, la plus grande prudence paraissait de règle pour tous et ils ne consentaient à sortir qu’à la nuit tombante et par calme plat. Mais nous espérions bien que pendant notre Semaine on les verrait montrer un peu plus d’audace, tant pour l’attrait des prix à gagner que sous l’influence de cette sorte de folie, j’ose le dire, que connaissent tous ceux qui ont pris part à des courses ou des concours sportifs, quels qu’ils soient – surtout devant un public enthousiaste.
 
Premiers essais

         MM. les Concurrents ne semblaient d’ailleurs pas très pressés de venir occuper ceux des hangars que nous tenions à leur disposition dès le 15 juillet.

Les premiers appareils qui arrivèrent sur place furent les biplans Wright de MM. Tissandier et de Lambert. Comme aucun aéroplane de ce type n’avait encore volé en Champagne, une foule nombreuse accourut tous les soirs pour assister à leurs essais. Dès quatre heures, une longue file de voitures, de bicyclettes, de piétons, se dirigeait vers « l’Aviation », comme on prit l’habitude d’appeler notre aérodrome. Cette période préparatoire servit de répétition générale pour tout le monde, en particulier pour le personnel du service d’Ordre. M. le Capitaine de gendarmerie Diez en prit la direction jusqu’à l’ouverture de la Semaine et grâce à son habileté et au tact qu’il sut montrer dans cette tâche si délicate, nous n’avons eu aucun accident à déplorer. Pourtant ce fut le moment le plus dangereux, car il n’y avait encore, ni barrières, ni barrages et la foule impatiente se massait en un cercle infranchissable autour des aviateurs qui essayaient de prendre un départ sur le champ de courses.
         D’une façon générale, du reste, la partie la plus pénible de la tâche des organisateurs fut les trois premières semaines du mois d’août. Pour ce dernier coup de collier, tous les Membres du Comité furent utilisés et s’adjoignirent de leurs amis ou de leurs employés. Car comme pour toute exposition ou toute organisation importante, nous vivions dans la terreur de ne pas être prêts, chaque jour nous apportant de nouveaux problèmes à résoudre.
         Le vrai point noir était le manque de hangars pour abriter tous ceux des concurrents, au nombre de dix-neuf, qui avaient attendu le 22 juillet, date de la clôture des engagements, pour nous envoyer le leur. Nous avions aussitôt passé commande de 24 hangars supplémentaires, pour prévoir également les engagements à droit double et décidé de les couvrir simplement en toiles. Malgré toute la bonne volonté des entrepreneurs et de leurs ouvriers, ce travail était loin d’être achevé vers la date prévue du 15 août et nous nous communiquions nos inquiétudes le 16, en nous réunissant pour offrir à Blériot un déjeuner intime, au cours duquel notre Président prononça la petite allocution suivante qui résumait à merveille le sentiment général :

« Cher Monsieur Bleriot,

         Tant de discours ont résonné à vos oreilles depuis la journée du 25 juillet que vous avez rendue fameuse, tant de paroles élogieuses et méritées ont été prononcées à votre adresse, que je me ferais un scrupule aujourd’hui de vous célébrer à mon tour par des propos qui risqueraient de n’être que des redites.
         Il me faut donc me borner à vous souhaiter tout simplement la bienvenue, à vous dire le plus brièvement possible toute la joie que nous éprouvons à vous recevoir au milieu de nous, dans une fête tout intime, dont vous voudrez bien excuser le caractère un peu – comment dirais-je ? – improvisé, en faveur des sentiments d’autant plus spontanés et sincères qui l’animent.
         Plus que toute autre ville, Reims a applaudi à votre victoire. Nous avons, en effet, le grand honneur de vous compter parmi ceux qui vont prendre part à notre concours. Le 1er meeting d’avions du Monde : la Grande Semaine ne serait pas « grande » sans vous. Aussi nous nous réjouissons à la pensée que nous ne pourrons jamais dire en parlant de vous et … de notre entreprise (pour citer un vers fameux) : Rien ne manque à sa gloire, il manquait à la nôtre.
         Quant à vous, Madame, nous vous saluons avec le respect dû à celle qui a été sa vaillante compagne au milieu de tant d’efforts et de tant d’émotions et nous vous apportons ici le témoignage de notre admiration émue.
         Au nom du Comité d’Aviation de la Champagne et de tous les Rémois qui vont vous applaudir, je bois à la santé de Blériot, de l’homme qui a accompli la plus grande gloire de notre pays et de toute l’humanité. »

         Pour éviter un envahissement complet du fameux Siège social, nous avions fondé une succursale dans l’immeuble de la place Royale, qui va disparaître pour l’achèvement de celle-ci et qui aura connu ainsi une dernière heure de célébrité. La dite succursale était réservée aux aviateurs et à leur personnel. Quelques camarades de bonne volonté, comme MM. Maurice Gosset, Auguste Reimbeau, voulurent bien prendre par anticipation leur service de Commissaires Sportifs adjoints et venir m’y aider à solutionner ces mille petits riens qui, comme je l’ai dit, - sont en réalité la pierre d’achoppement d’une organisation du genre de la nôtre. Une de nos préoccupations était de tâcher d’éviter tout encombrement sur les routes menant au champ d’Aviation et nous avions étudié, avec M. le Sous Préfet et M. le Maire de Reims, un projet d’arrêté préfectoral qui, sans prétendre donner satisfaction à tout le monde, tâche irréalisable, fut au moins accepté sans trop de récriminations. Nous fumes ainsi conduits à imposer la circulation dans un seul sens sur la route de Neufchâtel conduisant les automobiles et les voitures aux Tribunes, et à prescrire le retour par une autre voie, empruntant pour son tracé des chemins vicinaux assez médiocres, j’en conviens, malgré que nous ayons dépensé un nombre respectable de milliers de francs pour les remettre en état. Seules quelques voitures officielles devaient être munies par la suite d’un de ces « drapeaux bleus » distribués d’ailleurs, non pas par le Comité, mais par M. le Commissaire Houdaille et dont la possession faisait tant de jaloux. Somme toute, le but essentiel fut atteint et, malgré les milliers d’automobiles qui circulaient, il n’y eut pas le moindre accident pendant la durée de la Semaine, pas plus là qu’ailleurs. A ce point de vue, je crois que nous détenons un record et le seul accident dont j’ai entendu parler fut celui arrivé à un enfant imprudent qui, pour mieux voir, était grimpé sur un arbre dont la branche cassa.

« Cyclone du 16 août 1909 »

         Le 16 août après-midi, je me trouvais sur le terrain de Reims-Bétheny avec M. Mignot. Nous avions d’abord fait le tour de la piste à travers champs dans une petite automobile lui appartenant et qui avait été soumise à une terrible épreuve ! On se souvient des pluies continuelles qui marquèrent le printemps et l’été 1909. Aussi les moissons se trouvaient en retard de deux à trois semaines et la plaine de Reims-Bétheny, qui aurait du être entièrement nue, était encore couverte de récoltes. Les aviateurs, tout au moins certains d’entre eux qui aiment dire très haut ce qu’ils pensent, jetaient les hauts cris en arrivant et ne parlaient rien moins que de s’en aller. J’avais pris pour règle de leur répondre que nous avions moitié trop de concurrents et par conséquent nul besoin d’eux. Quant à ceux qui réclamaient parce que la piste promise n’était pas tracée, je répliquais avec mon plus grand sérieux qu’elle l’était… à dix mètres au-dessus du sol. En général, cela prenait très bien. J’avoue pourtant que le jour de cette tournée dont je parle j’avais été obligé de m’avouer à moi-même que la piste était, en effet, de pure convention. L’expérience devait d’ailleurs prouver que, pourvu qu’on le débarrasse des gerbes ou des récoltes sur pied, notre sol de Champagne constitue un terrain très suffisant et sans danger à l’atterrissage.
         Nous rentrions donc de cette promenade de dix kilomètres à travers les terres, quand éclata ce qui aurait été en temps ordinaire un fort orage, mais qui devint notre cyclone, le cyclone de tout meeting d’aviation digne de ce nom. Reims eut donc le sien comme Vichy, comme Brescia. Un immense tourbillon de pluie et de poussière nous cacha tout à coup les constructions de notre naissante Aéropolis et je me demandais avec inquiétude ce qui pourrait bien en rester quand elles reparaîtraient à mes yeux. Fort heureusement tout tint bon, sauf les bâches arrachées et battant lamentablement. Les dégâts causés aux toitures des tribunes et des hangars de première ligne furent vite réparés, mais nos hangars de seconde ligne étaient à refaire presque entièrement.
         La seule vraie catastrophe, qui ne nous touchait qu’indirectement au point de vue financier, fut l’écroulement complet de la charpente d’un hangar destiné au dirigeable de la Société Zodiac et construit par un de ses entrepreneurs. Malgré tous les efforts possibles, celui-ci ne pus être prêt pour l’ouverture du 1er meeting d’avions du Monde, mais fort heureusement il figura les derniers jours avec le succès que l’on sait.
         Dès le lendemain, nous prenions toutes les dispositions possibles pour tâcher de réparer le désastre et d’avoir un abri au moins provisoire à donner aux appareils qui commençaient à arriver en immenses caisses. M. Hutin, l’entrepreneur de couverture, recruta des ouvriers à n’importe quel prix à Châlons-en-Champagne, à Epernay. Les charpentiers, abandonnant leurs chantiers en ville, amenèrent tout leur personnel et on se hâta de remplacer par du bois les entourages en toile. Mais les planches manquaient à Reims et nous étions dans l’impossibilité de loger un certain nombre de concurrents. Ceux-ci réclamaient avec une violence légitime mais tout à fait inutile et j’en étais réduit à me sauver en apercevant la silhouette de certains ! C’était le meilleur moyen, et comme fort heureusement ils n’étaient pas encore à même de me poursuivre en aéroplane, je pouvais utiliser mon temps mieux qu’à des discussions inutiles.

 

Les mauvais jours

         Hélas ! Le mauvais temps persistait. Une pluie presque continuelle transformait en un océan de fange le sol à peu près battu qui entourait les tribunes. Dans cette boue venaient s’enliser de nombreuses automobiles dont les roues motrices labouraient et trituraient tout ce mortier et achevaient le désastre. Les ouvriers transpercés abandonnaient le travail ; plus nous approchions de la date de l’inauguration, plus le temps devenait exécrable…
         Personne, fort heureusement, ne perdit courage. En complets de chasse nous pataugions stoïquement dans l’immense chantier. Le mercredi, le samedi furent sinistres. Deux ou trois hangars manquèrent de s’écrouler sur des appareils que l’on montait malgré le mauvais temps. Je crois que nous étions tous tellement surmenés que nous avions acquis cette belle quiétude, cette inaltérable indifférence qui va avec l’extrême fatigue, de celle dont on dit « qu’on en est abruti ». Et ma foi, pour moi, c’était bien vrai !
         Je me souviens de l’aspect de notre bureau central, rue Bertin (centre ville de Reims entre places Royale et Forum), le samedi après-midi. En bas, distribution des cartes de service : cent personnes ruisselantes, crottées, se bousculant, parlant toutes à la fois devant le bureau de la Caisse, derrière lequel nos Trésoriers se tiennent comme derrière une barricade. Au 1er étage, nos amis Guy et Oriolle, exténués, aphones, tiraillés de vingt cotés à la fois et trouvant pourtant le moyen de répondre à chaque question : « Et les drapeaux ? – Et mes affiches ? – Avez-vous pensé à ceci ? – A-t-on commandé cela ? – Où sont les tentes pour la troupe, impossible de les retrouver ? – …Si on déplaçait ce guichet ?... » Comme accompagnement à ce concert de réclamations, l’énervante sonnerie du téléphone retentit sans interruption : à l’autre bout du fil, dans la plaine noyée de Reims-Bétheny, un infortuné, supplie pour qu’on lui expédie quelque objet indispensable ! Et les escaliers du temps du Roi Louis XV gémissent sous des galopades effrénées, du haut en bas de la vieille maison…

Arrivée des avions et pilotes

         Si nous étions fort affairés pendant la semaine précédant l’ouverture du Meeting, les concurrents ne l’étaient pas moins et ils maudissaient le mauvais temps encore plus vigoureusement que nous. Malgré la pluie et le vent, ceux dont les appareils étaient montés réunissaient pourtant déjà d’assez beaux vols et je me souviens de l’impression profonde que produisit sur nous, en particulier, le spectacle de la première promenade de Lefebvre sur son biplan Wright, au-dessus de la campagne.

Nous avions tous vu voler déjà maintes et maintes fois, mais soit à Issy-les-Moulineaux, soit à Vichy, soit au camp de Châlons-en-Champagne, c’était toujours au-dessus d’un terrain spécialement aménagé ou choisi, en un mot, d’un aérodrome. Or, Reims-Bétheny n’était pas un aérodrome et j’ai toujours protesté contre ceux qui le qualifiaient ainsi. C’était bien une excursion au-dessus de la campagne qu’exécutait là l’aviateur qui, dans ce vol d’entraînement, ne se souciait d’ailleurs pas de la piste. Au-dessus d’une campagne éminemment propice, c’est vrai, unie, sans obstacles dangereux, mais qui est celle-là même de notre région, telle que nous la connaissons, telle que nous la parcourons dans nos promenades, nos chasses. Il faut se souvenir qu’à cette date les seuls aviateurs étant sortis des limites d’un aérodrome étaient Blériot et Farman. Si un grand nombre des Concurrents protestaient en arrivant, c’est qu’ils appréhendaient ce premier voyage véritable et nous leur avons rendu service en leur forçant un peu la main.
         Il ne faut pas s’imaginer, en effet, que la majorité des aviateurs aient – qu’on me pardonne un mot d’argot – du « culot », et c’est assurément la dernière des qualités qui leur soient nécessaires. Je ne crois pas m’avancer, du reste, en disant que tous, tant que nous sommes, mêlés au mouvement sportif, nous avons le plus profond mépris, la parfaite horreur des gens ayant du « culot » qui est tout l’opposé du vrai courage froid et calme.
         Le « culot », c’est l’audace bête et irréfléchie de l’incapable, de l’homme à court de science et d’entraînement, qui sait qu’il risque inutilement un accident et qui clame partout qu’il n’a pas peur de se casser la figure, – il emploie même un mot plus énergique.
         Eh bien ! Ce serait trop simple s’il suffisait pour être un homme remarquable de ne pas craindre de se blesser ou de se tuer ! Au contraire, c’est de montrer la suprême infériorité dans un sport que d’y causer quelque dégât à sa propre personne, à celle des autres ou à sa machine si l’on en utilise une, – surtout pour les professionnels auxquels on a confié une voiture de course, par exemple, pour gagner avec et non pour la démolir, c’est bien certain. Il faut réserver la devise : « Vaincre ou mourir » pour les champs de bataille. En course, vaincre si l’on peut ; mourir, jamais : ce serait déplacé…
         Ces sages théories, personne plus que M. Henry Farman n’en est pénétré. Si je cite mon nom, c’est d’abord parce qu’il arrive en tête de notre Palmarès et puis, parce qu’il a vingt années de pratique des courses, en bicyclette, en automobile, maintenant en aéroplane.
         Aussi M. Farman ne craignit nullement, – et il eut mille fois raison, – d’abord d’attirer notre attention sur les dangers de notre piste et ensuite de prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter les avaries. Je ne veux pas citer d’autres noms, mais je trouve que c’est faire injure à des hommes comme Blériot et de Lambert que de voir en eux les simples audacieux qu’ils n’ont jamais été. Lorsque le premier eut traversé la Manche, lorsque le second eut doublé la Tour Eiffel au-dessus de Paris, un de leurs premiers mots à tous deux fut pour dire : « Je suis parti parce que je savais que je devais réussir ! » Et précisément, leur vrai titre de gloire fut d’avoir un appareil si bien mis au point, d’avoir acquis une telle habileté et une telle confiance, qu’ils pouvaient se dire certains de réussir, – ce qu’ils ont fait…
         Qu’objectaient donc les concurrents contre notre piste ?
         Tout d’abord, ils l’auraient voulue entièrement dégagée de tout obstacle, tel que récoltes sur pied ou en gerbes. Sur ce point le mauvais temps qui avait retardé la moisson de près de trois semaines était seul coupable et malheureusement nous n’y pouvions rien. Mais, de plus, il aurait fallu, disaient-ils, que le sol fut aplani et roulant, sinon ils prévoyaient les pires catastrophes chaque fois qu’ils seraient obligés de descendre en dehors de l’enclos de départ. Celui-ci même leur paraissait insuffisant. Une rivalité féroce avait immédiatement éclaté entre, d’une part, les représentants des Wright qui partaient sur rail et, de l’autre, les concurrents aux appareils munis de roues. Il y eut même une réclamation adressée par ces derniers aux commissaires sportifs, sous prétexte que le rail qui sortait du hangar de Lefebvre débordait sur la piste. Il fallut leur démontrer que l’espace laissé libre dépassait les 250 mètres prévus au règlement. Un aviateur très connu me déclara un jour, dans un moment de fureur, que sans nul doute tous les Membres du Comité avaient été payés pour favoriser les Wright ! Tel était le ton de la conversation.
         Une autre question nous donnait des appréhensions.
Notre immense piste de dix kilomètres n’était justifiée que si nous avions plusieurs appareils volant en même temps. Or, nombre d’aviateurs et de ceux dont l’expérience et le caractère imposaient de prendre leur avis en sérieuse considération, tels, ainsi que je le disais, M. Farman, nous assuraient que les remous aériens créés par les hélices jetaient une perturbation dans la stabilité des aéroplanes venant par derrière jusqu’à 500 mètres de distance et qu’il serait très dangereux d’être dépassé en hauteur par un autre concurrent. L’expérience devait montrer qu’il avait là, en effet, une véritable difficulté, mais qu’elle n’était pas insurmontable. Il n’en est pas moins vrai qu’à la veille de l’inauguration nous avions toutes sortes de craintes à ce sujet…
         La Municipalité de la ville de Reims eut fort heureusement la gracieuse idée d’offrir le samedi soir un banquet aux organisateurs et aux concurrents. Au sortir de cette aimable réunion tous les intéressés avaient repris courage et narguaient les cataractes célestes.