Deuxime journe (lundi 23 aot)

1909 / Chrono des 6 jours

1er meeting d'avions au Monde en Champagne

Champagne berceau mondial de l’Aviation de Grandes Marques de champagne firent décoller l’aéronautique.


- CHAPITRE I - Période d’organisation
- CHAPITRE II - Le 1er meeting d’avions du Monde
- CHAPITRE III - Aeropolis
- CHAPITRE IV - Les enseignants du 1er meeting d’avions du Monde en Champagne
- CHAPITRE V - Deux disparus

- CHAPITRE II -

Le 1er meeting d’avions du Monde

Première journée (dimanche 22 août)

L’inauguration

Un véritable désastre pour nos préparatifs : Voilà ce qu’avait été la journée du samedi 21. Une pluie incessante avait détrempé toutes les terres et les centaines d’automobiles qui servaient aux organisateurs, aux concurrents, aux fournisseurs avaient complété le gâchis en labourant le sol de leurs « antidérapants », combien inefficaces ! L’une après l’autre, elles en étaient punies bientôt par un enlisement définitif et il fallut réquisitionner tous les chevaux que nos entrepreneurs avaient là pour sauver les autos embourbées et les remorquer jusqu’à la route. Je m’étais avancé imprudemment sur « la piste » (?) avec une voiturette bien légère pourtant et je faillis l’y abandonner, - encore qu’elle ne m’appartint pas, - mais sans doute la fréquentation des aviateurs me rendait plus tenace que d’habitude et je réussis à la sortir du marécage. Combien je regrettais alors de ne pouvoir troquer momentanément cet engin mécanique contre un de ces pousse-pied ou bachots plats avec lesquels les éleveurs de moules, dans les baies de la Loire et de la Charente, naviguent sur la vase molle !

Quant à notre Président, instruit par l’expérience, il arriva le lendemain sur un de ses chevaux de selle. On le voit sur la photographie reproduite, conservant avec M. Paul Rousseau, commissaire sportif.

Enfin luit l’aube du grand jour après une nuit presque sans pluie. A dix heures, je suis à Reims-Bétheny, où tout le monde est à son poste, …et je commence, c’est classique, par voir un gendarme interdire l’entrée à mon auto faute d’un drapeau jaune. Mais il est doux d’être victime de ses propres consignes. Je m’explique, je félicite ce zélé factionnaire et franchissant un dernier lac de boue je me trouve au cœur de la place.

Nous avions, bien entendu, fait hisser en ville le drapeau noir signifiant qu’on ne volait pas. Il était inutile, en effet, de provoquer un afflux de la foule. Cependant le vent n’était pas trop fort et tous les concurrents sortaient leurs appareils. Le règlement prévoyait que le départ leur serait donné à heure fixe, en leur laissant un délai d’un quart d’heure pour le prendre. Les épreuves à disputer étaient d’abord le Tour de Piste, (PHOTO) qui devait être couru pour ainsi dire automatiquement pendant toute la semaine, puisque tous les passagers à la ligne de départ étaient chronométrés, puis le Prix Heidsieck & Louis Roederer – la Vitesse sur 30 km, sur trois tours de piste (30 kilomètres), et les Eliminatoires pour la coupe Gordon-Bennett, sur 20 kilomètres. Trois appareils Français seulement pouvaient participer le samedi à l’épreuve internationale pour cette Coupe. Il fallait donc opérer une sélection parmi tous les engagés.

Les départs pour les Eliminatoires devaient être donnés avant trois heures. Cette obligation était une de celles qui avaient provoqué le plus de récriminations des concurrents dont quelques-uns avaient même annoncé une grève générale. En fait de grève pas un seul d’entre eux ne se refusa à partir où du moins à essayer de le faire à son heure et je vis bien, dès ce moment, - ce dont j’étais sûr d’avance, - qu’en dehors même de tout prix et de tout règlement, la pression sportive allait être assez puissante pour obtenir de ces hommes pendant huit jours le maximum de ce qu’ils étaient capables de faire.

Je m’abstiendrai dans ce chapitre de citer les tentatives infructueuses de certains pilotes. Elles  furent utiles en rappelant à chaque instant au public combien il y a encore d’incertitude en matière d’aviation. Mais je ne doute pas que des constructeurs, comme M. Esnault-Pelterie, M. Bréguet, par exemple, n’arrivent prochainement à présenter des appareils vraiment au point.

L’honneur de passer le premier en plein vol devant les tribunes revient à Blériot. Il franchit le premier pylône et s’arrête avant le deuxième dans une zone de remous, provoquée sans doute par le village de Reims-Bétheny et qui vit plus d’un naufrage dans les premières journées. Son équipe exécute alors la manœuvre qui devait se faire tant de fois au cours de ces huit journées. Les mécaniciens partent en automobile, remettent le moteur en ordre et vingt minutes après, Blériot rentre à son hangar par la voie des airs.

Vers midi, la pluie commence à tomber. On s’installe au buffet, assez mélancoliquement, quand tout à coup retentit le bruit caractéristique d’un Wright : c’est Lefebvre. On se lève en hâte. Le cliché reproduit montre bien la surprise joyeuse ressentie à cette apparition. Lefebvre couvre presque les deux tours réglementaires et réalise le premier temps, pour le Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite) avec 8 minutes, 58 secondes 4/5.

Le vent continue à souffler à raison de 7 à 8 mètres par seconde. Latham et Blériot prennent un départ mais ne franchissent que quelques centaines de mètres.

Les Commissaires sportifs classent alors Lefèvre et Blériot comme gagnants des Eliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett et décident que le troisième représentant Français sera celui qui fera le meilleur temps jusqu’à la fin de la journée. Ça devait être Latham.

A cinq heures, nouvelle averse que tout le monde supporte avec patience. C’est un des bienfaits de l’aviation que de communiquer à tous l’inaltérable philosophie des concurrents et des organisateurs. D’ailleurs on va bientôt en être magnifiquement récompensé et cette journée languissante va s’achever dans une glorieuse apothéose.

Le vent tombe après la pluie. Le sémaphore annonce du vent de plus en plus faible, bientôt les drapeaux pendent inertes le long des mâts. A 5 h 35, Latham s’envole, gagne immédiatement une hauteur de 40 à 50 mètres, puis de Lambert, Sommer, Cockburn, Delagrange, Lefebvre, Blériot, Bunau-Varilla, Tissandier, Paulhan…alors c’est le triomphe.

Je suis à mon poste favori, à la cabane des chronométreurs où se font aussi tous les signaux, exactement sur la ligne des pylônes 1 et 4. S’efforçant toujours de « serrer la corde » à la sortie du virage, les grands oiseaux passent presque au-dessus de ma tête.          
Nous sommes là, une douzaine peut-être de privilégiés, familiers de toutes les grandes épreuves  sportives, ayant même assisté aux essais individuels de tous ces appareils, et pourtant nous en restons muets d’admiration et d’étonnement !
Je me déclare ici un littérateur beaucoup trop mal habile pour essayer de rendre l’impression grandiose que j’ai ressentie à cet instant. J’ai reproduit, à la fin de ce volume, quelques uns des nombreux articles inspirés à des écrivains comme M. Melchior de Vogüé, M. Doumer, M. Hanoteaux. On y retrouvera l’enthousiasme que déchaîna cet admirable spectacle. Mais si je n’ai jamais beaucoup manié la plume, je puis dire qu’à courir le monde, j’ai eu l’occasion de contempler des choses vraiment surprenantes et que, soit par goût, soit par nécessité professionnelle, j’ai plus ou moins pratiqué tous les sports, y compris le plus beau de tous : le métier des armes. Eh ! bien, jamais certes, je n’ai eu une minute d’émotion aussi profonde, d’« emballement » aussi complet que ce jour là. Et je n’ai qu’un espoir, c’est que la pratique même de l’aviation puisse un jour m’offrir encore mieux.

Le soir du dimanche 22 août, de cette journée d’inauguration qui s’annonçait si mal, nous avions non seulement conquis notre public, - c’était un détail pour les organisateurs absolument désintéressés que nous étions ; – nous avions rempli notre tâche : Au monde entier encore ignorant et sceptique, nous avions révélé à la fois l’aviation et l’avance prise par notre pays dans la science nouvelle.

Deuxième journée (Lundi 23 août.)    Extrait Presse Le Temps

Premiers records

En arrivant, le lundi, j’eus la surprise de trouver un aspect nouveau et rassurant aux voies d’accès des tribunes. Un de nos collègues du Comité, M. Emile Charbonneaux, maître de verreries, avait eu la gracieuseté d’envoyer une cinquantaine de ses ouvriers qui couvraient hâtivement de mâchefer la boue déjà à demi séchée de l’avenue. Ce procédé devait nous donner pour les jours suivants un véritable macadam très roulant. A l’intérieur des enceintes on répandait partout du sable. Les tapissiers se hâtaient de réparer les dégâts causés par les averses de la veille. Du côté des hangars on couvrait, on posait des fermetures. Un gai soleil réchauffait le cœur et le zèle de tous. Ce fut la dernière journée d’installation, celle où chacun de nous, dans la petite zone qui lui avait été confiée, jetait en hâte le coup d’œil suprême…

  • Ce fut aussi une bonne journée de sport. Le programme ne comportait que l’épreuve de fond :
  • GRAND PRIX DE CHAMPAGNE de la distance ;
  • mais les temps pris sur le Prix POMMERY du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite)

Nous révélèrent deux merveilleux appareils, qui, dès ce jour, apparurent bien près l’un de l’autre et aptes tous deux à remporter la Coupe Gordon-Bennett : c’étaient celui de Curtiss et le n° 22 de Blériot.

La matinée avait été calme. Vers 10 h 30, nous apercevions de la cabane des chronométreurs un dirigeable dans l’Ouest, c’était le Colonel Renard parti de Meaux vers 8 heures. Le bel aéronat salué par les acclamations du public, fit plusieurs évolutions au-dessus de la plaine, puis partit dans la direction de son hangar de Reims. Ce dirigeable destiné à l’armée a été construit par la Société Astra et est muni d’un moteur Panhard et Levassor de 120 chevaux.

Le règlement du GRAND PRIX DE CHAMPAGNE de la distance obligeait tous les concurrents à prendre un départ dans la journée, faute de quoi ils n’auraient pu concourir dans les autres journées réservées à cette épreuve. Nous avons vu ce jour-là de quasi-débutants comme Bunau-Varilla et Delagrange sur Blériot, qui devaient dès la fin de notre Semaine, voler avec aisance pendant une heure. M. Gobron était encore très novice aussi dans la manœuvre de son biplan Voisin et quelques semaines après, il devait brillamment paraître à Berlin, à Juvisy. Voilà donc en passant une preuve de la facilité avec laquelle on peut apprendre à piloter un biplan à queue et à cloisons verticales.

Le premier beau vol fut réussi par Paulhan, parti à midi et descendu au bout de 58 minutes, à quelques centaines de mètres de la ligne de départ, où il allait achever son cinquantième kilomètre. Latham eut quelques démêlés avec ses appareils, pour le départ desquels le terrain était encore très lourd. Le vent était assez irrégulier, soufflant à raison de 5 à 8 mètres à la seconde.

A 4 heures le vent tombait complètement, Paulhan partait et à une minute et demie derrière lui, Lefèvre qui regagnait peu à peu. Ce fut des plus belles courses véritables auxquelles on ait assisté pendant la semaine, car le Wright rattrapa son adversaire au dernier pylône avant les tribunes, Paulhan était à 40 mètres de hauteur environ, il vira assez large, se rapprochant des tribunes. Lefebvre pour se dégager de la zone de remous appuya à gauche en serrant la corde, ce que ne pouvait faire l’autre, puis il baissa rapidement pour gagner un surcroît de vitesse, fit cinquante mètres au ras des herbes et d’un coup de gouvernail cabra son biplan qui monta devant l’adversaire définitivement dépassé ; c’était admirable et le public enthousiasmé applaudit à tout rompre.

Vers cinq heures, le spectacle de la veille se reproduisit et quatre ou cinq aéroplanes en même temps tournoyaient sur la vaste piste quand Blériot sortit son gros monoplan. L’instant était solennel, car nous espérions bien voir tomber le record établi la veille par Lefebvre pour le Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite) et, en effet, les chronométreurs nous annoncent bientôt 8 minutes 42 secondes 2/5. La boule blanche monte triomphalement au mât des signaux.

Ce record ne devait pas vivre longtemps. Curtiss sortait, en effet, son appareil à 6 h 20 et partait aisément. Pendant toute la Semaine, d’ailleurs, il ne prit pas un seul faux départ. Chaque fois il s’enleva en 80 ou 100 mètres, fit très exactement le nombre de tours de piste que comportait l’épreuve, – il n’était pas inscrit pour le Grand Prix de Champagne, Prix de Distance – et revint se poser à quelques mètres de la clôture de son hangar.

Nous n’avions qu’un seul concurrent étranger, mais il faut reconnaître que le pilote et l’appareil étaient hors ligne. Curtiss, dont je parlerai plus longuement à propos de la Coupe, est un homme de la classe des Wright et de Blériot.

Tous les initiés savaient que son appareil était tout près de celui de Blériot comme vitesse, aussi, l’on se doute de l’impatience avec laquelle nous attendions le verdict impitoyable de la montre. Nous suivions de l’œil le rapide biplan qui filait comme une flèche, car il donnait par rapport à tous les autres, une extraordinaire impression de vitesse. Elle était bien exacte, et son temps de 8 minutes, 37 secondes 3/5 battait celui de Blériot qui, dès ce jour, eut de sérieuses inquiétudes pour la Coupe. Pourtant, sans se décourager, il chercha à améliorer son appareil et il y réussit si bien qu’il devait, comme on le verra, conserver le record du Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite)  avec le temps merveilleux de 7 minutes, 47 secondes !

Extrait de Presse

1er meeting mondial davions : Deuxime journe (lundi 23 aot.)

100 000 personnes ont assist hier, dans les plaines de Btheny, au plus extraordinaire des spectacles qu'il ait t donn au monde de voir jamais. Dans l'atmosphre conquise, on a vu voluer ensemble six aroplanes ; dix autres ensuite ont a leur tour pris leur envole, et pendant les deux heures qui prcdrent la fin du jour, le ciel a t sillonn de machines volantes. Visions uniques et inoubliables, sensations d'tonnement, de joie, d'esthtique et de beaut, rien ne nous a manqu. On se demande aujourd'hui si hier tait bien une ralit. Mais dj les hommes volants d'hier se chargent de nous rpondre, puisqu'ils se prparent nous tonner nouveau dans quelques heures.

La journe avait commenc triste, grise, sous la pluie; elle a fini claire et gaie, et le soleil, quand il s'est couch derrire les tribunes, a dor les derniers aroplanes qui volaient. Nous avons eu toutes les sensations. Le matin d'abord, lorsque Lefebvre, tmraire qui pilotait un biplan Wright, n'a pas hsit se lancer malgr un vent, qui constat officiellement au cours de son vol, a atteint une vitesse de 9 mtrs la seconde. Aprs lui, Blriot a aussi pris son envole dans le vent, qui trs violent encore, le forait revenir vers la terre. Mais tous deux avaient accompli le parcours ncessaire pour se qualifier en tte des reprsentants de la France dans la Coupe Gordon-Bennett internationale qui se disputera samedi.

Hubert Latham, lui aussi, avait russi a prendre le dpart avec ses camarades; mais plus tt vaincu par le vent, l'appareil ne put couvrir le minimum de la distance de 10 kilomtres qui tait impose. Comme on avait affich dans Reims que l'on ne volait pas au champ d'aviation, le public tait venu peu nombreux le matin. Il n'en fut pas de mme l'aprs-midi. Les curieux afflurent, envahissant les enceintes populaires, mais les tribunes se garnissaient moins vite. Les trains spciaux se succdaient et dbarquaient des milliers de visiteurs tandis que tout autour du circuit des groupes se formaient, s'accusaient, et que sur l'norme primtre de 16 kilomtres que comporte le champ d'aviation, peu d'espace restait libre.

Facilement maintenue aux tribunes, la foule grouillante aux places populaires devint quelque peu menaante vers cinq heures du soir ; les barrires furent mme brises, mais le service d'ordre, suprieurement organis par le gnrai Valabrgue, aid du lieutenant-colonel Geoffroy, eut vite raison de cette manifestation. Deux pelotons de dragons de la rserve partirent au galop vers le point menac et forcrent les spectateurs rentrer dans les enceintes qui leur taient assignes. Ce fut le seul incident de la journe, d'ailleurs vite rprim.

Des nuages noirs traversaient le ciel ce moment ; ils crevrent juste au-dessus des tribunes et une averse abondante arrosa les spectateurs dont pas un ne bougea, car le soleil se montrait dans une claircie et on annonait au mt des signaux que les aviateurs allaient sortir. Le vent tomba subitement comme pour favoriser les essais, et l'anmomtre officiel n'enregistra du reste plus depuis cinq heures quarante-cinq du soir, heure laquelle s'envola, le premier, Latham, que des vitesses qui ne dpassaient pas deux mtres la seconde. Ce fut alors un spectacle inoubliable pendant plus d'une heure, des exclamations des cinquante mille spectateurs des places populaires et des tribunes qui acclamaient les biplans et les monoplans qui voluaient.

Latham le premier, prit son envole, et gracieux, majestueux, passa trente mtres d'altitude devant les tribunes. Mais au mme moment, Lambert part son tour, puis Sommer, Cockburn, Delagrange et Fournier. En moins de dix minutes, six appareils se profilent dans le ciel, s'en allant au loin, l-bas, vers Witry-lez-Reims, tandis qu'un immense arc-en-ciel monte en face des tribunes. C'est alors l'enthousiasme indescriptible. Des places populaires on crie, on acclame. Aux tribunes, on applaudit, on agite les mouchoirs, on se flicite; les gens s'interpellent, joyeux. Tous les mauvais moments prcdents sont oublis; on ne pense plus au cyclone d'il y a quinze jours, la journe lamentable et pluvieuse d'hier. C'est le triomphe, et l'on pourrait ne plus voler ni aujourd'hui ni demain, ni aucun jour encore de la semaine, que cet inoubliable dbut suffirait.

Mais les hommes-oiseaux ne n'arrtent point. Voici encore Paulhan, Sommer, de Rue qui ne peut s'envoler, Guffroy aussi qui essaye en vain de prendre un dpart, cependant que ceux qui tiennent l'air continuent rgulirement parcourir le trac de l'immense piste de 10 kilomtres, les uns pour se qualifier encore pour la Coupe Gordon-Bennett, les autres qui concourent pour le prix de la Vitesse de 30 kilomtres. A six heures cinquante, le dernier dpart tait donn et sept heures et demie, les derniers vols se terminaient. Hubert Latham tait rest le dernier dans l'atmosphre, pilotant un second appareil ; mais une panne de moteur l'arrtait prs d'un pylne extrme 3,5 km du dpart, et tandis qu'il revenait aux tribunes sur un cheval de dragons, ses hommes d'quipe partaient pour ramener son monoplan immobilis.

Satisfait, le public partit. Mais on devine quel encombrement fut celui des routes et celui de la gare spciale du Fresnoy-Aviation. Nanmoins les retours Reims furent assurs assez rapidement par le chemin de fer. Quant aux thories d'attelages de toutes sortes, longtemps dans la nuit elles se droulrent sur toutes les routes avoisinantes, les phares d'automobile piquant leurs clarts lumineuses sur la plaine immense,

La soire Reims fut trs anime. Les htels, naturellement, regorgeaient de monde. On dnait partout en plein air. Les principaux monuments et de trs nombreuses maisons taient dcors et illumins. A onze heures du soir, la chambre de commerce, spcialement affecte la presse pendant la semaine d'aviation, les commissaires sportifs ont fait afficher le communiqu (...) qui rsume les rsultats de la journe (...).

Journal Le Temps 24 aot 1909

Troisième journée (mardi 24 août.)

Visite du président de la République

M. Fallieres, Président de la République, avait depuis longtemps promis sa visite. Il était convenu que plusieurs Ministres devaient l’accompagner et nous avions été très touchés de cette haute marque de sympathie. Le jour de son voyage n’avait pas été vraiment fixé à l’avance, mais en principe, ce devait être le mardi, et, comme la journée du lundi avait été magnifique d’intérêt on laissa subsister cette date.
Malheureusement, le temps ne fut pas de la partie et un vent assez frais souffla toute la journée. La flamme noire fut hissée dès le matin, et seul, l’excellent déjeuner du buffet réussit à nous faire prendre patience.
Fort heureusement, les déplacements d’un Président de la République, même incognito, sont toujours accompagnés d’une certaine mise en scène, qui amusa notre public jusqu’à quatre heures.
A ce moment, le train présidentiel arrive à la gare du Fresnoy.

M. et Mme Fallieres descendent d’un wagon spécial et en même temps : MM. Briand, Président du Conseil des Ministres ; le général Brun, Ministre de la Guerre ; Jean Dupuy, Ministre du Commerce ; Millerand, Ministre des Travaux Publics ; M. et Mme Jean Lanes ; le capitaine de frégate de Keraudren et le lieutenant-colonel Griache de la Maison militaire du Président, ainsi que de nombreux personnages officiels.
Sur le quai se tient M. Le Marquis de Polignac (Président de Pommery), entouré de MM. Chapron, Préfet de la Marne ; Dhommee, Sous-Préfet de Reims ; général Valabregue, Commandant de la Place de Reims ; Valle, Sénateur, Président du Conseil général de la Marne ; Léon Bourgeois, Monfeuillard, Sénateurs ; Pozzi, Lenoir et Haguenin, Députés ; Brice, de la Compagnie de l’Etat ; d’Orlan de Polignac (Président de Pommery), Inspecteur ; le Docteur Langlet, Maire de Reims ; Chappe, Rousseau, Leclere, Revardeaux-Domont, Adjoints.
Les membres du Comité d’Aviation reçoivent M. le Président de la République.
Les troupes se mettent au « Garde à vous ! » et les clairons sonnent « Aux Champs ». M. le Marquis de Polignac (Président de Pommery) offre son bras à Mme Fallieres qu’il conduit jusqu’à son automobile.
Le cortège se forme aussitôt, sous la direction de M. Hennion, Directeur de la Société générale.
On arrive au Champ d’Aviation dont l’entrée est merveilleusement décorée de verdure et de fleurs.
Le Président et sa suite sont reçus dans le salon d’honneur du Comité, où se trouve déjà la Mission Anglaise, sous la direction du général French.
M. de Polignac (Président de Pommery) adresse à M. Fallieres les souhaits de bienvenue traditionnels :

« Au nom du Comité d’Aviation, dit-il, je vous adresse, Monsieur le Président, mes meilleurs souhaits de bienvenue. J’adresse également mes plus respectueux hommages à Madame Fallieres et, en même temps, au Gouvernement, auquel nous devons la plus vive gratitude.

« Les habitants de la Marne conserveront le souvenir reconnaissant de votre visite et de l’attention dont ils sont l’objet de la part du Gouvernement de la République. »

M. Fallieres répond en quelques mots et dit qu’il est très heureux de se trouver dans cette belle province de la Champagne. Il termine en formant les meilleurs vœux pour le succès du 1er meeting d’avions du Monde en Champagne :
Le commandant Targe présente ensuite la mission anglaise au Président qui a un mot aimable pour chacun.
M. Fallieres serre la main du général French, et le cortège arrive à la Tribune d’honneur, où il est salué par de longues acclamations de la foule.

On présente également au Président de la République le major von Parseval, inventeur du dirigeable allemand qui porte son nom. Le Président adresse quelques mots de compliments au major von Parseval, qui se déclare enchanté de ce qu’il a vu à Reims et de l’accueil qui lui a été fait par le Comité d’Aviation.
La Musique Municipale et la Fanfare des Tonneliers (200 exécutants), groupés sous la direction de M. Louis Mailfait, exécutent la Marseillaise, puis divers morceaux de répertoire.
M. et Mme Fallieres et les Ministres quittent alors la tribune d’honneur et se rendent vers les hangars des aviateurs. Sur leur passage, ce sont de longues acclamations de : Vive Fallières ! Vive la République ! Vive Briand !
M. Fallieres et les Ministres répondent aimablement en levant leurs chapeaux.
A quatre heures et demie, ils pénètrent dans les hangars de la Société Antoinette où MM. Levavasseur et Latham les reçoivent.
Et, successivement, le Président de la République visite les hangars de MM. Esnault-Pelterie, Louis Blériot, qu’il félicite tout particulièrement, Curtiss, comte de Lambert, Tissandier, Lefebvre, Farman, Voisin, etc.
A cinq heures moins le quart, le Président regagne la Tribune d’honneur. On l’acclame à nouveau.
Le temps commence à paraître un peu long. Le vent, toujours aussi fort, souffle à raison de 7 à 10 mètres par seconde. Le Président va-t-il être obligé de repartir sans avoir assisté à un vol ?
C’est Etienne Bunau-Varilla qui sauve la situation. C’est un tout jeune homme dont le biplan Voisin est à peine réglé et qui a débuté, il y a un mois, à l’école du Camp de Châlons en Champagne. Pourtant il ne craint pas de partir, s’enlève facilement, monte aussitôt pour éviter que son appareil qui roule terriblement ne soit rabattu sur le sol. Devant ce spectacle Paulhan ne peut rester inactif. Il a le même appareil, il est lui-même aussi léger que Bunau-Varilla. Il part au milieu des acclamations de la foule.
C’est toujours un spectacle un peu angoissant que celui des cellulaires dans une brise à rafales et qui me rappelle exactement la tenue d’un bateau à voiles par grosse mer, roulant, embardant, s’élevant à la lame. Paulhan qui a navigué peut faire la comparaison complète ce jour-là. Quant à Bunau-Varilla, comme à son retour je le félicite vivement de son courage en lui décrivant les grandes oscillations de son appareil telles que nous les voyions, il se contente de me répondre très simplement :

« Oh ! Je m’en apercevais encore bien mieux que vous ! »

         Quand Paulhan repasse devant les tribunes, tout le monde se lève, applaudit, l’acclame. Le brave petit pilote lâche pour un moment une main de son volant et salue, là-haut, crânement.
Après son second tour, le Président s’en va, pressé par l’heure, il est reconduit à son train avec le même cérémonial qu’à l’arrivée.

Latham, vainqueur du Prix Mot & Chandon de laltitude au 1er meeting mondial davions flicit par le Prsident de la Rpublique.

Paulhan descend après avoir accompli les 30 kilomètres du Prix Heidsieck & Louis Roederer – la Vitesse sur 30 km qui figure au programme de la journée, en 32 minutes, 49 secondes, par un vent moyen de 7 mètres, atteignant parfois 10 mètres. C’est une magnifique performance qui fait autant d’honneur au pilote qu’à Gabriel Voisin qui a construit l’appareil et au moteur Gnôme dont c’est la première révélation éclatante à Reims-Bétheny.
Au moment où Paulhan atterrit, Latham part à son tour et couvre un tour de piste avec un de ses appareils. Puis Lefèbvre, Farman, Sommer prennent leur essor. Ce dernier s’offre une petite excursion au-dessus des populaires, - ce qui lui vaut, le lendemain, une amende des Commissaires sportifs. A un moment, Latham, à 50 mètres de haut, passe au-dessus des deux biplans Farman qui évoluent à quelques mètres seulement au-dessus du sol. C’est bien la vision d’un avenir qu’on n’aurait pas osé rêver, il y a quelques mois.
Cette journée qui menaçait d’être manquée se termine par une heure de calme. Blériot en profite pour faire une tentative sur le Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite) et reprend brillamment le record avec 8 minutes, 4 secondes, battant de 30 secondes le temps établi la veille par Curtiss.
Enfin, à la nuit presque tombante, Lefebvre part, et avec une maîtrise prodigieuse évolue pendant quelques minutes entre les tribunes et la cabane des chronométreurs. Cette fois, ce n’est plus la course rapide en ligne droite, c’est bien le vol gracieux, les courbes capricieuses de l’oiseau, - like a bird, selon le mot du maître Wilbur Wright.

Quatrième journée (Mercredi 25 Août).

Paulhan bat les records du monde

C’est la journée de Paulhan qui bat le record du monde de distance sur son biplan Voisin, moteur Gnôme.
La matinée est menaçante. Le prince Albert de Belgique arrive de bonne heure et visite longuement les hangars. Les concurrents ne se hâtent pas de prendre le départ, car on leur a laissé toute latitude de le faire jusqu’à 5 heures du soir. Le vent souffle très irrégulièrement, et qui fait plusieurs vols impressionne beaucoup le public, qui veut partir malgré tout, ne peut franchir la zone dangereuse du village de Reims-Bétheny. Il brise complètement son biplan Voisin, mais s’en tire avec quelques égratignures. Comme cette panne définitive a lieu à trois kilomètres des hangars, un artilleur du service d’ordre lui prête son cheval et nous le voyons revenir au grand trot, sain et sauf.
Vers 3 h 45, il prend son départ. Nous le savons parti avec 65 litres d’essence et décidé à tout tenter pour un vol de longue durée. Le vent est presque aussi violent que la veille, le ciel est chargé de gros nuages noirs, sur lesquels se découpe la silhouette blanche du biplan qui lutte contre les caprices de la brise. Mais il couvre régulièrement ses tours ; en voici un, deux, trois… cinq… dix… Le public devient vraiment fiévreux, haletant. On se croirait sur un hippodrome, à une de ces minutes solennelles où se courent les grandes épreuves qui provoquent des millions de francs de paris, – mais ici ce n’est pas l’âpre désir du gain, c’est seulement la belle griserie du sport qui transporte cette foule. Enfin, après son treizième tour, nous le voyons se poser doucement, tout près de l’endroit où Fournier a capoté.

Les Commissaires sportifs sautent aussitôt en automobile pour aller planter un jalon à l’endroit précis et je les accompagne. Nous trouvons Paulhan radieux, ayant brûlé jusqu’à sa dernière goutte d’essence, avec un moteur parfaitement froid et tout en si bon ordre qu’il décide de rentrer tout de suite à son hangar. Le temps de revoir quelques tendeurs, de remplir un réservoir, de rouler l’appareil en haut d’un champ propice et le voilà faisant route vers les tribunes devant lesquelles il s’arrête. La foule l’acclame, on le porte en triomphe, les tziganes du buffet entament une vigoureuse Marseillaise. Je crois bien que ce jour-là, pour la première fois en France, je vis un public ordinaire vraiment empoigné par un spectacle sportif et n’essayant pas de cacher son émotion sous cette vilaine ironie dont nous usons chez nous en pareille circonstance.

Le mercredi 25 aot 1909, quatrime jour du 1er Meeting davion du Monde, il pleut et le vent dpasse 9 m/s.
Paulhan prend Wright les records du Monde de Dure et de Distance avec 134 km en 2 h 43 mn 24 s.
Ce record sera battu le surlendemain par Farman.

Le résultat officiel pour le Grand Prix de Champagne de la Distance était : 131 kilomètres en 2 heures 43 minutes. Le record appartenait à Wilbur Wright avec 104 kilomètres en 2 heures, 2 minutes. Entre-temps, Latham avait fait plusieurs vols très impressionnants avec ses divers appareils, dont un de 30 kilomètres, en 32 minutes.

Cinquième journée (jeudi 26 août).

Latham bat les records du Monde

C’est la journée de Latham. Le matin, sur son appareil n° 13, il couvre 70 kilomètres en une heure : à deux heures, il repart avec le n° 29 et commence à tourner régulièrement. Mais le vent augmente peu à peu, atteint par moments 8 à 10 mètres, puis un orage éclate, le tonnerre gronde, rien ne l’arrête. Bientôt le soleil luit à nouveau et un brillant arc-en-ciel se détache autour de l’admirable oiseau qui vole docile entre les mains du roi des pilotes. C’est cette scène qui restera gravée d’une façon inoubliable dans la mémoire de tous. C’est celle qui a inspiré le dessinateur dans la couverture de cet ouvrage. De l’aveu général, le monoplan de Levavasseur est le seul appareil qui donne vraiment l’impression d’un être vivant, d’un fantastique oiseau de proie.
Puis, il faut reconnaître que Latham jouit d’une popularité extraordinaire et bat sur ce point tous les records. Chacun sait que c’est uniquement par dilettantisme que ce jeune et riche sportsman s’est consacré à l’aviation. De plus, une sorte de malchance semble s’acharner après lui et lui ravir toujours le triomphe suprême à l’instant où il va l’atteindre. Sa double tentative de traversée de la Manche l’a couvert d’une gloire égale à celle de Blériot. Il faut l’avoir vu, aux tribunes, suivi d’un long cortège d’admiratrices sollicitant sa signature sur une carte postale, pour comprendre comment on peut être l’idole d’une foule…
Aussi, l’on devine quel pouvait être l’enthousiasme de la foule en lui voyant atteindre et dépasser le record établi la veille par Paulhan. Lorsqu’il s’arrêta au bout de 2 heures, 18 minutes, ayant épuisé sa provision d’essence, il avait couvert 154 kilomètres et avait les meilleures raisons de croire que le record ne serait plus battu avant la fin de la semaine.

Ce grand triomphateur est un modeste, contrairement à ce que des grincheux supposent. Lorsqu’il quitta la cabane des chronométreurs dans les 40 chevaux de mon ami D…, qui faisait ce que nous appelions « le service des records du monde » et chargeait follement dans les laboures et les avoines mûres pour aller rejoindre les vainqueurs, il insista pour revenir tout droit à son hangar afin d’essayer de se dérober aux ovations ! De même, je ne l’ai jamais vu accueillir les félicitations autrement qu’en reportant tout le mérite de ses exploits sur les appareils de M. Levavasseur. N’empêche que ce dernier peut s’estimer heureux d’avoir un tel pilote !
Cependant le record de Latham est à peine établi qu’il est mis en danger par le comte de Lambert, sur biplan Wright. Son appareil est un peu moins rapide que celui de Latham, puisqu’il couvre les 100 kilomètres en 1 heure, 41 minutes au lieu de 1 heure, 28 minutes, mais il marche avec la même régularité. Malheureusement l’essence lui fait défaut au cent-onzième kilomètre.
La fin de cette belle journée est gâtée par un accident. Déjà Rougier, sortant des palissades, est venu tomber, heureusement sans atteindre personne, au milieu du public non payant. A 6 heures ½, Blériot, sur son gros monoplan muni d’un moteur E.N.V. de 50 chevaux, essaie d’enlever pour le Prix Veuve Clicquot des passages, M. Rath, Ingénieur de la Maison E.N.V. Il arrive à la hauteur des Tribunes quand il est gêné par une file de dragons et, par suite d’une fausse manœuvre, vient en roulant sur le sol défoncé la palissade derrière laquelle se presse le public de l’enceinte des tribunes. Le monoplan pivote et se dresse. Après un moment d’angoisse terrible, on constate que personne n’est blessé et M. Blériot et M. Rath se dégagent des débris de l’appareil dont l’avant est fortement endommagé et à la réparation duquel on va être obligé de travailler toute la nuit et toute la journée du lendemain.
Je ne cite pas pour cette journée, pas plus que pour les autres, tous les essais auxquels procédaient les aviateurs tels que Bunau-Varilla, Ferber, Legagneux, Cockburn, Gobron,etc. En réalité, il y avait presque toujours en piste deux ou trois appareils différents et le public ne se lassait pas de les admirer et de les saluer de ses applaudissements.

Le Concours de Sphériques. (jeudi 26 août)

Notre Programme comportait un Prix Mumm des AÉRONATS (ballons-dirigeables) que nous y avions placé surtout pour être agréables aux membres de l’Aéro-Club. Elle aurait pu nous être utile pour remplir une journée de vent. Ce ne fut pas le cas. Telle quelle, elle constitua néanmoins un numéro attrayant, car c’est toujours un beau spectacle que de voir partir, presque simultanément, une douzaine d’aérostats. La foule était nombreuse et acclama en particulier M. Alfred Leblanc, accompagné de Mme Blériot et Surcouf. L’épreuve consistait en un Concours d’Atterrissage, dont le vainqueur hors série, il est vrai, – fut notre collègue M. Mazzuchi, parti seul dans un petit aérostat de 350 mètres. C’était, d’ailleurs, M. Mazzuchi qui avait eu à lui tout seul toute la peine de l’organisation matérielle. Il avait fallu, en particulier, pour les canalisations de gaz, exécuter des travaux importants sur la place du Boulingrin où avait lieu le départ, au milieu de la ville. Rien ne laissait à désirer et tous les pilotes se déclarèrent enchantés.

Sixième journée (vendredi 27 août)

Farman bat les records du Monde

  • La journée de la finale du GRAND PRIX DE CHAMPAGNE de la distance fut une des plus belles de la semaine. Le temps était délicieux, le vent faible, tous les services bien entraînés fonctionnaient désormais seuls et avec une quasi-perfection. Le public ravi marchait d’étonnement en étonnement.

Au point de vue sport, ce devait être une des plus marquantes. La formule de la course échelonnée sur plusieurs jours, avec faculté de renouveler sans limite ses tentatives, est nouvelle. Elle a été créée pour l’aviation encore en enfance et je la trouve très intéressante, car elle laisse une large place à la tactique ; or, la tactique est la plus belle manifestation de ces qualités morales que donne la pratique des sports, et entre deux athlètes quels qu’ils soient, la faveur du public éclairé ira toujours à celui qui gagne moins avec ses moyens physiques qu’avec sa science.
En ce qui concernait notre Prix GRAND PRIX DE CHAMPAGNE de Distance, il était clair que tout avantageait l’aviateur partant au dernier moment, en sachant quelle distance il avait à battre, puisqu’il lui suffirait de dépasser cette limite et qu’aucun de ses concurrents ne pourrait plus lui ravir le prix.
Le danger était que le mauvais temps ne survint au dernier jour. Mais précisément c’était un élément nouveau à introduire dans la tactique de la course en aéroplane.

J’ai entendu quelques personnes se plaindre de ce que, en aviation, les circonstances atmosphériques faussaient les résultats. Je ne suis nullement de cet avis. C’est au contraire un attrait de plus et un intérêt supplémentaire. Est ce que dans les courses de yacht à voiles, dans les rades à courants, chaque skipper ne cherche pas à tirer parti de ceux-ci ? Ce sera un bienfait de l’aviation que de prendre les terriens plus observateurs des phénomènes si capricieux de l’atmosphère. N’est ce pas déjà une très sérieuse qualité dans le nombre de sports : chasses et pêches diverses, alpinisme, etc.
Tout concourt dont à faire de la victoire de Farman un grand succès, infiniment mérité et qui fut accueilli avec un profond enthousiasme. Ce fut la récompense de trois années d’un travail personnel, patient et opiniâtre, le triomphe de cette école – que je crois la bonne, – qui obtient tout de l’expérience et de la mise au point. Chacun applaudit à cette victoire d’un homme sympathique et modeste entre tous.
Mon seul regret c’est qu’un accident regrettable soit venu nous priver d’un beau duel entre Farman et Paulhan. Celui-ci avait augmenté la capacité de son réservoir d’essence et son appareil devait avoir une surcharge de près de trente kilos sur son poids du mercredi. Comme l’on disait au quartier des hangars – l’expression est aujourd’hui courante, – il se « décollait » difficilement. Vers midi, il semblait avoir pris un bon départ et se tenait déjà à quelques mètres du sol quand survint Delagrange qui se préparait à traverser la piste pour rejoindre son hangar. Paulhan voulut atterrir et coupa l’allumage, mais le remous causé par l’hélice de Delagrange fit basculer son biplan et brisa sur le sol l’extrême de l’aile gauche et le gouvernail de profondeur. L’avarie était peu grave, mais irréparable dans la journée.
Dans l’après-midi, presque tous les appareils prirent plusieurs départs. M. Millerand, Ministre des Travaux Publics, passa toute la journée sur le Champ d’Aviation et il fut plus favorisé que ne l’avait été le Président de la République, car Blériot, Latham, Sommer, Delagrange, Curtiss, Rougier, Lefebvre, couvrirent bon nombre de tours de piste. Le Colonel Renard évolua longuement au-dessus des spectateurs, ainsi que le Zodiac, dirigeable de cube plus petit et moins rapide, mais qui, piloté par le comte de La Vaulx, fit preuve d’une parfaite maniabilité. Farman tourna régulièrement depuis 4 heures 15, jusqu’à 7 heures 30 du soir, heure à laquelle cessait le contrôle sportif. Il avait alors couvert 180 kilomètres, il fit encore un tour dans la nuit, se guidant sur les pylônes éclairés par des projecteurs et, au 190 kilomètre, il descendit exactement en face du buffet des tribunes, au milieu des acclamations enthousiastes du public.
J’ai dit avec quel plaisir cette brillante victoire avait été accueillie par tous. Elle venait corroborer celle de Paulhan, puisque les deux aviateurs avaient confié leurs chances au moteur Gnôme. Celui-ci est, comme l’on sait, un moteur rotatif dont les cylindres en étoile tournent avec l’hélice et sont refroidis par l’air. Le principe ingénieux en était connu depuis longtemps, mais il avait la valeur des inventions sur le papier : zéro. La Société des Moteurs Gnôme a su réaliser une pièce mécanique qui est une merveille d’usinage et de mise au point et son moteur, aujourd’hui, tient franchement la tête de tous les types spéciaux créés pour l’aviation. Les moindres détails en sont remarquables. Le type employé à Reims par Farman, Paulhan, Cockburn, Bunau-Varilla était un 50 chevaux à 7 cylindres de 110 d’alésage, pesant nu 76 kilos. Nous attendons avec impatience l’apparition du 14 cylindres 100 chevaux, qui ne doit peser que 100 kilos !

Septième journée (samedi 28 août).    Extrait Presse Ouest-Eclair

Comment la France perdit la coupe Gordon-Bennett

On sait comment a été fondée la Coupe Challenge interclubs d’Aviation. M. Gordon-Bennett l’a confiée à l’Aéro-Club de France pour la faire disputer, pour la première fois en France en 1909, entre tous les pays qui avaient le droit de se faire représenter chacun par trois pilotes. Nous avons vu comment les éliminatoires françaises avaient désigné Blériot, Latham et Lefebvre. L’Angleterre n’avait qu’un représentant, Cockburn, sur biplan Farman ; les Etats-Unis, un seul aussi, Glenn Curtiss, sur biplan Herring-Curtiss, entièrement construit en Amérique.
Pour la masse du public cette épreuve est passée presque inaperçue à cause du petit nombre de concurrents, et on y attaché peu d’importance. En fait, pour les initiés, elle était d’un intérêt extrême et nous devons ressentir vivement une défaite qui n’aurait pas dû se produire.
Le programme qui avait été fixé par l’Aéro-Club de France comportait un parcours de 20 kilomètres, mais chaque appareil n’avait droit qu’à une tentative et la course devait avoir lieu un seul jour entre dix heures du matin et cinq heures du soir. C’était là un règlement audacieux, mais qui put être suivi parce que le temps était magnifique le samedi matin. A dix heures, il n’y avait pas un souffle de vent.
Nous savions tous que, sauf incidents de course, la Coupe ne pouvait échapper à Blériot ou à Curtiss. Leurs deux appareils étaient les plus rapides et à diverses reprises, ils s’étaient repris l’un à l’autre le record du de la vitesse sur dix kilomètres. (Prix Pommery du Tour de Piste 10 km de vol d’une traite).
Le samedi matin les meilleurs temps de chacun étaient 8 minutes, 4 secondes pour Blériot, et 8 minutes, 9 secondes pour Curtiss.
Malheureusement, l’appareil n° 22 avec lequel ce temps avait été fait par Blériot eut le jeudi soir l’accident que l’on a vu. Il fut réparé merveilleusement bien et vite ; mais il n’en est pas moins vrai que, pendant ces deux jours, on n’avait pu travailler à la mise au point du moteur. Blériot, par contre, en avait profité pour supprimer une partie de sa voilure dont l’excédent devenait nuisible dans une épreuve de vitesse et de ce fait on devait s’attendre à voir le monoplan gagner quelques mètres par seconde. Du coup il renonçait à courir le Prix Veuve Clicquot des Passagers qui avait lieu le même jour. C’était un sacrifice de 10 000 francs de la part de M. Blériot, car son appareil avait déjà volé avec deux personnes et si Farman en fit autant, il aurait certainement été battu comme vitesse. D’ailleurs, M. Blériot, que l’on s’est généralement étonné de ne pas voir emporter plus de prix, ne s’était pas caché, dans toutes les conversations, de n’être venu à Reims que pour la Coupe. Il était cent fois en droit d’espérer l’emporter et les chances de la France entre ses mains étaient certes entre celles du champion le plus digne de la représenter. Sur le papier, comme on dit, il devait gagner et pourtant il a été battu.
Je n’ose dire « par sa faute », tout l’intérêt du sport tient justement dans cette part d’aléa qu’il comporte toujours et qui fait qu’au cours d’une épreuve, quelle qu’elle soit, course, match, assaut, on ne doit jamais perdre courage, mais se cramponner avec une ténacité de bouledogue.
Mais si nous ne pouvons faire de reproches à notre champion, combien il faut pourtant admirer son adversaire !
Ah ! L’habile homme ! Qu’il est bien de cette école américaine qui produit actuellement les plus puissants athlètes du monde par sa science de l’entraînement et son sentiment exceptionnel de la forme.
Je ne voudrais pas pousser trop loin une comparaison spécieuse, mais n’est-il pas exact d’avancer que le biplan de Curtiss est arrivé en forme, c’est à dire avec le maximum de préparation possible à la minute voulue et pour une épreuve déterminée ?

L’Américain avait annoncé hautement qu’il ne participerait à aucun concours de durée. Songez que pendant ces huit jours il n’a pas pris un faux départ, n’a pas touché le sol ailleurs que dans un rayon de 150 à 200 mètres autour de son hangar !
Moins connu et moins populaire que Wilbur Wright, il m’en est apparu comme le digne rival et comme un admirable modèle à offrir, sur bien des points, à certains de nos aviateurs un peu turbulents et désordonnés. Certes, son appareil est merveilleux, mais l’homme lui-même a été pour beaucoup dans le succès.
. A dix heures du matin la vitesse du vent était nulle. Le soleil chauffait fortement la terre humide au dessus de laquelle on voyait les ondulations caractéristiques de l’air ascendant. Curtiss était prêt pour cette minute là. Il partit avec sa sûreté habituelle. Je remarquai que son vol était très sinueux dans la verticale et, à son retour, il me dit n’avoir jamais eu autant de peine à équilibrer son appareil en hauteur. La même observation m’a d’ailleurs été communiquée plusieurs fois par M. Farman, qui affirme que dans les chaudes journées d’été, sans aucun vent, il a peine à voler au dessus du Camp de Châlons en Champagne, à cause des tourbillons ascendants. Mais au point de vue du temps pour le Prix Heidsieck & Louis Roederer (record de vitesse), on a tout intérêt à avoir un calme absolu. En effet, la remarque est bonne à faire une fois pour toutes, un aéroplane ayant du vent contre lui sur un côté de la piste ne compense nullement cet inconvénient en l’ayant pour lui sur le côté opposé. (Il suffit pour s’en convaincre de considérer le cas limite, où la vitesse du vent étant égale à celle de l’aéroplane, celui-ci n’avance plus du tout sur un des côtés, et théoriquement le temps du tour de piste devient dans ce cas infini.) Il est facile de calculer que le plus faible vent appréciable, 3 mètres à la seconde, soufflant dans le sens du grand côté, soit 3 750 mètres, faisait perdre 6 secondes au tour à un appareil faisant 22 mètres à la seconde comme ceux dont il s’agit. Encore, je néglige l’effet de la dérive transversale sur le petit côté. Or, Curtiss, dans un moment de calme, le matin, a battu Blériot, pour la Coupe, de 6 secondes sur deux tours, et Blériot, le calme du soir venu, a battu Curtiss de 2 secondes à peine sur le Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite).
. On voit l’importance capitale de cette question pour le Prix Heidsieck & Louis Roederer des épreuves de vitesse.
Je disais donc que Curtiss sut profiter du moment propice pour établir d’abord un tour de piste en 7 minutes, 55 secondes, ce qui battait de 9 secondes le record détenu par Blériot !
On juge de notre émotion fiévreuse, autour de la loge des Chronométreurs, lorsque l’Américain repartit quelques minutes après, pour la Coupe. Allait-il, pour la première fois connaître la panne dans la seule épreuve où elle perdait tout ? Mais non, The Golden Fly, comme était baptisé le rapide biplan, prit son vol avec une merveilleuse facilité, couvrit son premier tour en 7 minutes, 57 secondes et le second en 7 minutes, 53secondes, ce qui battait son propre record. Le temps total était de 15 minutes, 50 secondes.
Qu’allait pouvoir faire Blériot ? Déjà une brise légère commençait à se lever. Notre champion était là, attendant anxieusement les temps de Curtiss. Dès qu’il les connut, il partit pour son hangar et prit le départ pour un tour de piste. Au même moment Curtiss arrivait à la Cabane des Chronométreurs avec M. Corthland Bishop et je pense que tous nous avions la même émotion en suivant des yeux le vol de Blériot. Dans leur loge vitrée, les quatre Chronométreurs officiels semblaient avoir pris une majesté soudaine… nous regardions sautiller l’aiguille de nos compteurs d’automobiles… Voici cinq, six, sept minutes…, le monoplan approche, on voudrait le pousser, l’attirer avec ses regards, avec son désir ; 7 minutes, 20 secondes, il vire, 7 minutes, 40 secondes, 7 minutes, 50 secondes, il coupe la ligne sans que nous puissions juger nettement. Les Chronométreurs calculent fiévreusement, l’un deux ouvre la porte que nous respections et nous crie : 7 minutes, 48 ! Donc Blériot est plus vite que Curtiss, il va gagner la Coupe. Je cours vers Curtiss, lui jetant : « Seven forty-eight ! » C’est la seule fois où j’ai vu un léger nuage passer sur cette face si calme. Il ne dit pas un mot. « Que voulez-vous, me dit simplement M. Bishop, c’est la loi de la guerre, nous sommes battus ! » Hélas ! Au même moment, on annonce que dans sa hâte le Chronométreur qui a parlé s’est trompé de 10 secondes et que le temps est de 7 minutes, 58 secondes, c’est-à-dire moins bon que celui de Curtiss. Blériot ne se décourage pas, il sait qu’il peut, qu’il doit faire mieux, il fait rentrer son appareil au hangar et on y travaille jusqu’au soir.
L’après-midi fut remplie par des essais divers et par les évolutions des deux dirigeables. Les concurrents de la Coupe Gordon-Bennett attendaient le calme du soir, mais à 4 h 45 il fallut prendre leur départ. Latham fit un bon temps avec 17 minutes, 32 secondes ; Lefebvre, qui avait été obligé de remonter un vieux moteur, ne pus faire que 20 minutes, 47 secondes, terminant péniblement avec des ratés. D’après ses temps précédents, il aurait pu espérer faire 18 minutes environ.
Vers cinq heures, Blériot se met en piste pour la Coupe. Cette fois, c’est le moment critique. Son départ est excellent et il serre bien ses virages. Son premier tour est fait en 7 minutes, 53 secondes 1/5, alors que le meilleur tour de Curtiss était de 7 minutes, 53 secondes 2/5. Allons-nous gagner ? L’émotion redouble. Curtiss est là avec M. Corthland Bishop, le frère de celui-ci et ses deux bons types si cocasses de mécanos yankees… Le gros monoplan passe avec son bruissement caractéristique ; il atterrit. Blériot abandonne son appareil et accourt… On guette les Chronométreurs. Enfin la porte s’ouvre et le verdict tombe des lèvres de l’un deux : « 15 minutes, 56 secondes. » Curtiss est vainqueur par 6 secondes. Blériot, navré, nous raconte qu’au second tour il a entendu quelques ratés et a un peu étranglé les gaz pour les faire cesser… C’est ce qui l’a perdu…
Alors, avec ce respect professionnel qu’après des années les gens de mer gardent pour les couleurs de tous les pays, je hissai lentement au mât de signaux un pavillon américain, et les quatre hommes qui avaient poussé un joyeux « Hurrah ! », regardaient avec émotion les Stars and Stripes qui montaient sur cette plaine où ils venaient de vaincre. Le public français n’a compris pas tout ce qu’avait de beau ce triomphe d’un homme isolé, venu de si loin, avec un seul appareil, dans un pays dont il ne connaissait rien. Je sais bien que Curtiss était accompagné de M. Corthland Bishop dont le frère, M. David W. Bishop, séjourne plusieurs mois par an près de Reims, où il compte de nombreuses amitiés, et qu’ainsi Curtiss n’était pas tout à fait perdu en Champagne. N’importe, j’aurais aimé que le public français accueillit plus chaleureusement cette loyale victoire. Mais le coup était trop sévère ; puis, nous n’avons pas oublié les mauvais jours de Dieppe : Nazzaro en 1906, Lautenschlager en 1907… Il est dur, avec notre situation en fait d’aviation, de débuter par une défaite. Nous nous en consolerons avec ce mot de Blériot, qui se contenta de dire :

« La Coupe est perdue. A l’année prochaine ! Nous irons la reprendre ! »

            Le Prix Veuve Clicquot des passagers ne réunit que peu de concurrents. Le public eut cependant le spectacle impressionnant du biplan Farman portant au total trois personnes et couvrant le Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite) en 10 minutes, 39 secondes. Lefebvre fit exactement le même temps sur son Wright, mais avec un seul passager.
La fin de la journée devait être marquée heureusement par un exploit de Blériot qui constituait une belle revanche de sa défaite dans la Coupe. A 6 h 25, par un calme absolu, il couvrait à nouveau un Prix Pommery du Tour de Piste (10 km de vol d’une traite) en 7 minutes, 47 secondes 4/5, battant Curtiss de 1 seconde 3/5. Une fois de plus, la dernière, la boule blanche monta au mât de signaux : Record battu !
Ce dernier chiffre devait subsister comme record du monde de vitesse. Il représente 77 kilomètres à l’heure, mais en tenant compte des virages la vitesse réelle dépassait certainement 80 kilomètres.

Huitième journée (dimanche 29 août)

Concours du Prix MOËT & CHANDON de l’Altitude

Le dernier dimanche vit le triomphe populaire du 1er meeting d’avions du Monde en Champagne. On trouvera ailleurs des chiffres précis qui donneront une idée de ce que fut l’envahissement de la ville de Reims et de notre Aéropolis.
Dès le matin, non seulement toutes les enceintes étaient remplies, mais le long des palissades se massait une foule paisible et gaie sous le clair soleil. Nous n’avons jamais cherché, d’ailleurs, à priver la masse de la population rémoise du beau spectacle que nous pouvions lui offrir grâce à la générosité des souscripteurs. Quiconque jugeait nos prix d’entrée trop élevés pour sa bourse, n’avait qu’à prendre place le long de la clôture, et le Comité a payé sans trop de regrets les dégâts importants commis par ce public.
Nous avions institué une épreuve supplémentaire pour le dernier jour, afin de récompenser les aviateurs qui se mettraient en piste sans espoir de gagner un des prix du Programme. Cette nouvelle épreuve dotée d’un premier prix de 2 000 francs et d’un second prix de 1 000 francs, comportait en outre une prime de 5 francs par kilomètre parcouru, prime qui devait être versée à l’équipe des mécaniciens de l’appareil, d’où le nom de Prix des Mécaniciens.
Cette journée était la dernière du Prix Heidseick & Louis Roederer – de la Vitesse sur 30 km.
De bonne heure, Blériot prit un départ, il avait déjà atteint l’extrémité de la piste lorsqu’on vit soudain son appareil s’abîmer sur le sol dans un nuage de fumée. Une automobile d’ambulance ramenait bientôt l’aviateur assez grièvement brûlé et on apprenait que son appareil avait été complètement anéanti par l’incendie survenue d’une façon inexplicable.
Vers onze heures, un autre accident détruisit en partie le biplan de M. Bréguet, mais sans accident de personne sérieux, fort heureusement.
Après midi, Curtiss accomplit les trois tours de piste du Prix Heidsieck & Louis Roederer – de la Vitesse sur 30 km en 23 minutes, 29 secondes, ce qui lui assurait le premier prix, malgré une pénalisation de 1/10e pour n’avoir pas pris le départ les deux premiers jours.
Latham fit deux tentatives dont une en 26 minutes, 33 secondes, temps voisin de celui de Curtiss, comme on le voit. Il gagnait le deuxième prix.
De Lambert fit également un bon essai, mais sans battre son temps du premier jour. Les trois biplans Wright prirent, dans cette épreuve, les troisième, quatrième et cinquième places, respectivement en 28 minutes, 59 secondes et 29 minutes, 2 secondes. Il faut admirer sans réserves un tel résultat qui prouve la parfaite régularité de ce type.
Pendant ce temps, la plupart des appareils volaient, comme je l’ai dit, pour le Prix des Mécaniciens. Deux débutants prirent brillamment, Bunau - Varilla, la première place avec 100 kilomètres, et Rougier, la seconde place avec 90 kilomètres, tous deux sur biplan Voisin. Le Colonel Renard et le Zodiac accomplirent chacun les 50 kilomètres du Prix des Aéronats.
Enfin, pour clore cette inoubliable journée, nous avons eu la véritable apothéose de cette pièce féerique qui s’était déroulée pendant huit jours, au milieu d’un enthousiasme sans cesse croissant.

  • Farman, qui avait si brillamment gagné le GRAND PRIX DE CHAMPAGNE de la distance et le Prix Veuve Clicquot des Passagers avait annoncé sa ferme intention d’étonner, dans le Prix de la Hauteur, un public qui le plaisantait gentiment sur sa prudence. Ne l’avait-on pas surnommé le « rase-mottes » ? (Au moins les Anglais disent plus gracieusement de certains purs-sangs, a daisy-cutter.) Bref, au milieu de l’admiration générale mêlée d’un sentiment nouveau d’angoisse, le sympathique champion atteignit une hauteur de 110 mètres, mesurée d’après le procédé que je décrirai au troisième chapitre.

Mais, comment rendre l’impression donnée par Latham qui le suivit immédiatement et monta jusqu’à 150 mètres ? Je crois que le mot le plus caractéristique est celui que j’ai entendu si souvent pendant ces huit journées d’abord, et ensuite dans les conversations qui s’y rapportaient : « C’était fantastique ! » Oui, c’était bien là le terme qui convenait : Fantastique. Et plus fantastique, plus irréelle que tout ce nous avions vu au cours de notre Semaine, fut cette vision qui la clôtura : la silhouette de l’Antoinette se découpant sur le cercle énorme et rose de la pleine lune à son lever.
C’était une de ces exquises soirées du court été champenois, qui sont précédées de splendides couchers de soleil. Toute cette foule cosmopolite se sentait pénétrée du charme si particulier que possède à cette époque notre pays rémois. Certes, nous en avons tous vu cent autres plus pittoresques, plus brillants : la mer, la montagne, la grand Paris, tout cela est bien près de nous. Néanmoins, nous aimons cette petite patrie d’une affection spéciale. Aussi avons-nous été très heureux de pouvoir y attirer des visiteurs étrangers, et nous espérons qu’ils en garderont tous un bon souvenir. Les éloges et les remerciements que nous avons reçus de toutes parts nous ont bien payés de la peine que nous nous étions donnée…

Le Banquet de clôture (lundi 26 août)

Rarement banquet fut plus gai que celui offert le lundi 30 août, par le Comité aux Aviateurs, à la Municipalité, à l’Aéro-Club et à la Presse Française et étrangère, c’est-à-dire, en somme, à tous ceux qui avaient collaboré à son splendide succès et que notre Président passait en revue dans le toast suivant :

MESSIEURS,

         Maintenant que le 1er meeting d’avions du Monde en Champagne est terminé, je voudrais remercier en quelques mots tous ceux auxquels nous devons son succès. Tout d’abord, merci aux aviateurs, les performances qu’ils ont accomplies au champ de l’Aviation sont magnifiques et dépassent tout ce que l’on peut espérer que l’on aurait imaginé. Ils ont battu tous les records et l’on peut dire que, grâce à eux, la locomotion aérienne va rentrer prochainement dans le domaine pratique. Aux aviateurs, associons les constructeurs au génie desquels nous devons ces merveilleux engins, qui vont permettre à l’humanité de satisfaire le désir caressé par elle depuis des milliers d’années, de s’élever dans les airs, qui permettront aux poètes de ne pas s’envoler seulement sur les ailes du rêve.
         Je veux remercier aussi tout particulièrement la Commission Aérienne Mixte dont le Président, M. Loreau, est au milieu de nous, ainsi que les trois commissaires sportifs désignés par l’Aéro-Club de France, le Comte G. de Castillon de Saint-Victor, MM. Edouard Surcouf et Paul Rousseau, qui ont su mener à bien la tâche redoutable d’assurer l’organisation et le contrôle d’épreuves aussi grandioses.
         Nous avons également une dette de reconnaissance à acquitter envers tous les pouvoirs publics qui, soit à Paris, soit au département, soit à la Ville, nous ont facilité notre tâche ; envers les autorités militaires dont le service d’ordre a fait l’admiration de tous (et nous associons ici dans une même pensée de reconnaissance tous ceux qui ont pris part au service d’ordre) ; envers l’administration des Postes et des Télégraphes qui a fait un véritable tour de force en faisant momentanément de la plaine de Reims-Bétheny le centre de l’immense réseau télégraphique qui enveloppe la terre comme un gigantesque système nerveux ; envers les représentants de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Est qui n’en a pas accompli un moindre, en créant les services spéciaux qui ont amené à Reims des centaines de mille de voyageurs.
         Enfin, merci à la Presse. Je suis heureux, MESSIEURS, de pouvoir vous rendre ce public témoignage de reconnaissance. Je suis heureux d’avoir cette occasion de constater que la Presse ne ménage jamais son concours lorsqu’il s’agit de faire triompher une belle et noble cause à laquelle l’avenir du pays tout entier est intéressé.
         Que tous ceux qui ont collaboré à notre œuvre, à un titre quelconque, reçoivent ici l’expression de mes remerciements. La liste en est trop longue pour que je puisse les énumérer tous et je les prie de nous en excuser.
         Pour terminer, je vais répondre à la question que tous me posent depuis quelques jours, c’est à dire : Recommencerons-nous ? – Eh ! Bien, MESSIEURS, malgré l’adage « non bis in idem », nous recommencerons. Qu’on se le dise ! Les fêtes auxquelles nous venons d’assister ont été trop belles pour que nous ne fassions pas tous les efforts pour les renouveler. Nous n’oublierons pas le spectacle merveilleux des aéroplanes se profilant sur le ciel embrasé par l’incendie du soleil couchant ou virant au-dessus de ce merveilleux décor qu’est la Ville de Reims groupée autour de sa cathédrale. Il faut que l’on puisse contempler à nouveau ces étonnantes visions d’art et de science que notre pays a le privilège d’être le plus apte que tous à pouvoir offrir.
         Je bois à la santé de tous ceux qui contribuent au développement de l’Aviation, en leur souhaitant à tous de réussir dans leur glorieuse carrière pour le plus grand honneur de la France et de l’humanité.

M. Langlet, Maire de Reims, Président d’Honneur, prit la parole en ces termes :

MESSIEURS,

Il y a huit jours nous étions réunis ici anxieux de ce que le 1er meeting d’avions du Monde en Champagne réservait aux aviateurs dans cette grande lutte qui est devenue une grande fête.
         Les éléments, comme s’ils se révoltaient à l’avance contre l’envahissement que vous préméditiez de leur domaine incontesté, se montraient hostiles, au point que votre admirable organisation semblait menacée d’un désastre. Au lieu de cela, c’est le triomphe. A peine l’orage s’était-il abattu sur les chemins transformés en fondrières, qu’un rayon de soleil apparut, et que le calme se fit dans l’atmosphère limpide où s’élevèrent, comme échappés d’une volière géante tous les oiseaux qui pendant huit jours, allaient nous émerveiller de leur audace et de leur grâce. Je n’aurai garde de tirer aucune conclusion de ces épreuves chaque jour plus émouvantes, dont les techniciens et les savants discuteront les mérites. Qu’il me suffise de témoigner, au nom de la Ville de Reims, toute la gratitude pour le spectacle inoubliable que vous lui avez procuré. Vous avez attiré sur notre vieille cité champenoise l’attention du monde entier. De tous pays sont venus pour votre œuvre des témoignages d’étonnement d’abord, d’admiration ensuite et votre fête se termine au milieu de l’enthousiasme des foules confondues dans le même sentiment. Ouvriers et capitalistes, artisans et penseurs, industriels et hommes d’Etat, tous, les yeux tendus vers l’horizon où vous portez vos ailes, confondaient ensemble leur esprit et leur cœur.
         Merci encore de ces grandes émotions qu’ensemble nous avons ressenties. Elles ne peuvent que rendre l’homme meilleur et profiter à la fois à la science et à l’humanité.

M. Loreau, Président de la Commission Aérienne Miste, prit ensuite la parole dans une improvisation pleine de verve où il sut trouver un mot charmant pour chacun. M. le Comte de la Vaulx remercia au nom de l’Aéro-Club de France, M. Roger Wallace au nom de l’Aéro-Club d’Angleterre, M. Corthland Bischop au nom de l’Aéro-Club d’Amérique, M. Frantz Reichel au nom de la Presse, M. Latham au nom des Aviateurs.
Au moment où on allait se lever de table, M. Manoury annonça que le prix de 10 000 francs offert par le Petit Journal était attribué à M. Latham, pour son style et la beauté de ses vols.
Une suprême salve d’applaudissements accueillit cette nouvelle et la séance fut levée. Avec elle le 1er meeting d’avions du Monde en Champagne était terminé et bien terminé. Dès le lendemain, les démolisseurs s’emparaient d’Aéropolis et quelques semaines après, les perdreaux et les lièvres pouvaient reprendre possession de ces champs paisibles d’où les avaient chassés la troupe des grands oiseaux créés par l’Homme triomphant.

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