1910 / Synthèse - Histoire

2ème grande semaine aéronautique de Champagne (3 au 10 juillet 1910)

Chacune des photos est commentées par l'auteur. Les photographes ont pris à Bétheny en 1910 des milliers de clichés, soit pour cet ouvrage, soit pour des journaux, ou cartes postales, avec de grandes difficultés du fait d'une pluie presque incessante, et des sujets exigeant une instantanéité absolue. Ils ont privilégié l'intérêt documentaire et historique à l'esthétique.

Le 29 septembre à Reims (Champagne), lors de la Coupe Gordon-Bennett, Brindejonc remporte le concours de vitesse à près de 120 km/h et la seconde place dans le concours de hauteur, sur un biplace à moteur de 80 ch.

9 juin 1910 : Début de l'aviation militaire en France avec le premier raid effectué par les officiers Albert Féquant et Charles Marconet du camp de Châlons sur Marne à Vincennes à bord d'un Farman.

Position qu'occupaient les deux officiers sur leur aéroplane (deux cornets acoustiques leur permettaient de se parler et de s'entendre malgr' le bruit du moteur ; la carte était disposée sous les yeux de l'observateur, sur le dos du pilote).

La grande semaine de Champagne (Revue la vie au Grand Air, extrait 2 juillet 1910)

La deuxième grande semaine d'aviation de la Champagne, qui va se dérouler du 3 au 10 juillet, a réuni tout ce qui a un nom dans le monde de l'aviation : elle est appelée à un colossal succès...

La première semaine d'aviation de la Champagne, qui se deroula au mois d'août dernier dans la plaine de Bétheny, marque une date dans l'histoire de l'aviation. On peut s'attendre à ce que la seconde, qui va commercer demain sur le même terrain, ne le cède en rien à la première. Le meeting de Reims a réuni une liste colossale d'engagés. On peut dire qu'à part Henri Farman, qui semble s'être retiré des hasards de la piste pour se consacrer entièrement à la fabrication, et Paulhan, qui se réserve sans doute pour les grandes randonnées au-dessus, de la campagne, tout ce qui a un nom dans le monde de l'aviation figure sur la liste des engagés. Celle-ci ne comporte pas moins de 72 noms de coucurrents qui piloteront 16 types d'appareils différents, dont 9 monoplans et 7 biplans.

Ci-dessous différents modèles d'appareils et ceux qui sont appelés à les piloter au-dessus de la plaine de Bétheny...

Le monoplan Antoinette est connu de tous ; c'est l'un des plus sduisants parmi les appareils connus jusqu' ce jour.
Le doyen des appareils volants, modifi par les constructeurs franais, est muni maintenant d'une queue et de roues.
Les appareils Henri Farman qui figureront au meeting de Reims ne seront pas tous du mme type. Le modle le plus rcent a le plan infrieur moins long que le plan suprieur et la queue portante est monoplane; quelques-uns des concurrents seront pourvus de cet appareil.
Le biplan Sommer est caractris par une queue incidence variable au gr du pilote. Ses performances sont encore dans l'esprit de tous.
Les appareils qui figureront au meeting seront de diffrents types.
Le biplan Brguet affecte la forme d'un double monoplan. Il en est ses dbuts.
Outre le type traverse de la Manche, Blriot sera reprsent Reims par des types XI bis et XI 2bis, le dernier, plusieurs voyageurs et destin l'arme ; les deux appareils sont particulirement rapide et seront redoutables dans les preuves de vitesse.
Ce sont de jeunes pilotes qui conduiront, pour ses dbuts, le monplan Nieuport, ce curieux petit appareil qui atteint des vitesses extraordinaires.
Le monoplan Werner, qui fit ses dbuts Buda-Pesth, est conu d'une faon tout fait nouvelle.Il comporte un embrayage et une mise en marche. Il sera conduit, comme en Hongrie, par de Pischoff.

Deuxime grande semaine d'aviation de Champagne (9 juillet 1910)

En dehors des courses les Pilotes aimaient effectuer des escapades visant à accroitre leur notoriété. Ainsi le 5 Juillet 1910 vers 19 heures Latham survole les alentours de la cathédrale du Champagne de Reims. A cette époque, Peuple et Dirigeants ignoraient le « principe de précaution » qu’ils considéraient sclérosant du progrès. Durant quelques instant les milliers de rémois portèrent ensemble leurs yeux vers le ciel dans lequel évoluait Latham cet Homme-Oiseau extraordinaire attirant tous les regards par le bruit de son moteur.

Vol plané de BATHIAT sur biplan BREGUET - Moteur Renault l

7 juillet 1910 : le monoplan 5 fait un cheval de bois au départ.

7 juillet 1910 : le lieutenant Camermann sur biplan Farman dans l'épreuve des officiers.

7 juillet 1910 : MORANE part pour l'épreuve de hauteur (altitude atteinte = 1110 m) .

7 juillet 1910 : LATHAM s'élance pour l'épreuve de hauteur (altitude atteinte = 1384 m).

Marcel Hanriot

En février 1909, Hanriot crée la Société des monoplans Hanriot, au capital de 500 000 francs. Un hangar à Chalons lui sert d’atelier et de bureau. Son fils assiste à la fabrica tion avec émerveillement. A l’été 1909, le Hanriot type I est fièrement sorti de l’atelier pour un premier vol. La question du moteur s’est posée dès le départ. Hanriot a acheté un 6-cyl Buchet, qui développe 45 cv pour un poids de 155 kg.

L’appareil Hanriot I est exposé crânement au premier Salon de l’aéronautique à Paris au Grand Palais en septembre 1909. Ses lignes élancées et sa bonne facture donnent confiance et Hanriot enregistre les commandes d’une vingtaine d’appareils, alors qu’il n’a pas encore volé. En octobre, les essais à Bétheny près de Reims effectués à la fois par René et Marcel démontrent que le moteur est beaucoup trop lourd ! L’appareil n’est capable d’effectuer que quelques bonds, à condition qu’une motte de terre lui serve de tremplin. Il cherche alors un autre moteur. La Maison Clément-Bayard qu’il connaît bien pour avoir piloté ses automobiles sort précisément un quatre cylindres en ligne de 40 cv dessiné par un ingénieur de 34 ans totalement inconnu : Pierre Clerget.

Marcel Hanriot le 4 juin 1910 pilote le monoplan Hanriot VI de Béthe ny à Mourmelon. Le 10 juin, il décroche son brevet de pilotage (n° 95). Il est le plus jeune pilote breveté d’Europe. Dans le même temps, se consacrant à son entreprise d’aviation, René Hanriot abandonne définitivement le volant. Au début de l’hiver 1909 - 1910, il achète plusieurs moteurs qu’il monte dans les monoplans de la firme, car maintenant plusieurs exemplaires et versions du monoplan sont fabriqués : le V8 E.N.V. de 50 cv conçu en 1908 par l’ingénieur britannique Paul Rath et monté en France à Courbevoie, pesant 105 kg, le quatre cylindres Vivinus de 70 ch, pesant 159 kg, le Grégoire GYP de 40-45 ch conçu par l’ingénieur Pierre Joseph Grégoire, pesant 115 kg, le bicylindre Darracq de 30 ch pesant 55 kg, un quatre cylindres de la même marque développant 60 cv et pesant 130 kg

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